KEMARITIMAN,TRANSPORTASI LAUT

Archive for the ‘SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI’ Category Negara Visi Maritim Oleh : Connie Rahakundini Bakrie Berdasarkan tinjuan sejarah dari berbagai kerajaan di Nusantara pada masa lalu, Indonesia sebenarnya adalah negara yang berwatak maritim. Namun demikian, watak kemaritiman tersebut saat ini sudah tidak lagi eksis, beberapa kalangan berkesimpulan agar dapat menjadi bangsa yang kuat dan disegani dimata internasional maka Indonesia harus kembali berwawasan maritim dan bukannya berorientasi daratan (land minded). Konteks Sejarah Pemaknaan atas lagu yang ditulis oleh Ibu Sud (1940) yang menggambarkan bahwa nenek moyang Bangsa Indonesia adalah pelaut, tafsiran atas bukti arkeologi di Cadas Gua, Pulau Muna Seram, berupa artefak dari tahun 1.000 SM, yang menjelaskan adanya hubungan dengan suku Aborogin di Australia, serta periode kejayaan kerajaan-kerajaan Nusantara pada masa pra-sejarah acapkali dijadikan dasar logika dalam artikel tersebut yang digunakan untuk membangun preposisi dan konklusi kearah bangsa yang bervisi maritim. Menelusuri makna sejarah dalam konteks pertahanan negara, pemikiran tersebut terkesan eksklusif dengan tidak memasukkan perkembangan sejarah Eropa dan hubungan antar negara serta menegasikan faktor kolonialisme Eropa yang menyebabkan pergeseran watak maritim Bangsa Indonesia. Menurut Robert Cooper dalam The Breaking of Nations, Eropa menjadi besar saat ini tidak terlepas dari sejarah panjang perang antar negara yang terjadi didaratan Eropa sejak abad ke-14 sampai Perang Dunia II (1942-1945) serta usaha kolonialisasi dunia seiring dengan berkembangnya ilmu pengetahuan dan teknologi pasca penemuan Guttenberg. Pernyataan ini juga menunjukkan bahwa kerajaan-kerajaan di Nusantara mengalami masa-masa kejayaan sebelum munculnya kolonialisasi Eropa, dimana hubungan politik dan perdagangan kerajaan-kerajaan tersebut dibangun hanya sebatas pada lingkup Asia (M.C. Riclefs, 2005). Namun, sejak kedatangan para kolonialis Eropa yang tujuan awalnya untuk berdagang telah merubah peta hubungan internasional dimana berbagai kerajaan Nusantara tersebut, secara politik-ekonomi hanya berposisi sebagai objek perdagangan. Akhirnya, eksistensi kerajaan-kerajaan Nusantara mengalami kemunduran pada masa kolonialisme Eropa. Fakta ini melahirkan pertanyaan baru, jika visi maritim merupakan pertahanan politik, ekonomi, dan militer yang terbaik, mengapa sejarah kerajaan-kerajaan Nusantara tidak mampu menghadapi gelombang kolonialisasi Eropa? Pada masa kolonialisme Eropa, kerajaan-kerajaan di Nusantara juga mudah sekali di adu domba, disamping itu banyak pemerintahan kerajaan yang ‘bermain mata’ dengan melindungi kepentingan modal asing, sampai akhirnya terjadi gelombang besar masuknya investasi Barat di Indonesia pasca periode tanam paksa dan revolusi industri (Kunio, 1990). Hal ini memberikan bukti atas lemahnya kekuatan matra darat. Padahal, matra darat merupakan unsur terpenting dalam konteks kedaulatan negara dimana menjadi pusat pengorganisasian visi, tujuan dan struktur politik pemerintahan, baik yang bersifat kedalam maupun keluar. Pergeseran Watak Maritim Berdasarkan uraian tersebut, terjadinya pergeseran watak kemaritiman bangsa Indonesia dikarenakan tidak dipenuhinya prakondisi menuju visi maritim. Tidak ada kedaulatan negara didunia ini yang dibangun diatas lautan. Artinya, sebelum membangun wawasan maritim yang kuat, dibutuhkan syarat utama terbangunnya kekuatan atas pertahanan matra darat. Konteks sejarah Eropa menunjukkan bahwa dalam menghadapi perang didaratan Eropa, orientasi kekuatan matra darat tidaklah dikesampingkan, bahkan menjadi fokus utama. Pembangunan visi maritim yang kuat disebabkan sumber daya daratan tidak lagi dapat dimanfaatkan karena telah berubah menjadi medan pertempuran. Akhirnya muncul kebutuhan atas visi maritim untuk memenuhi keperluan modal perang dan kemakmuran bangsa guna mempertahankan kedaulatan negara dari peperangan. Hancurnya kerajaan-kerajaan Nusantara pada dasarnya disebabkan karena tidak memiliki basis pertahanan atas kekuatan matra darat yang tangguh, baik sistem dan strategi pemerintahan, ekonomi, intelijen, maupun angkatan daratnya. Hal ini telah ditunjukkan oleh banyaknya literatur yang menyatakan bahwa startegi adu domba yang dilakukan oleh kolonialis pada masa itu terbukti mampu memperlemah kekuatan pertahanan kerajaan-kerajaan Nusantara disamping budaya main mata para raja yang melindungi kepentingan para pemodal asing. Visi kekuatan maritim tidak akan efektif jika tidak didasarkan pada konsepsi mengenai pertahanan negara yang menyeluruh karena pembangunan kekuatan maritim sebenarnya merupakan tahap lebih lanjut setelah dipenuhinya kualitas yang unggul atas pertahanan matra darat. Merujuk pada negara paling kuat di dunia saat ini, Amerika Serikat, kekuatan angkatan lautnya yang besar dan mampu melakukan penyerangan dari laut, udara dan darat, secara bersamaan, tetap dibangun atas dasar pertahanan negara yang kuat secara menyeluruh. Ketika sebuah negara memperkuat angkatan lautnya, apalagi ditujukan untuk melakukan invansi, negara tersebut harus memiliki pertahanan darat, sistem intelijen, pemerintahan dan perekonomian yang kuat dengan dasar strategi ekonomi politik yang tangguh dalam menjaga kedaulatan negaranya. Watak maritim Bangsa Indonesia yang sudah bergeser kearah orientasi darat merupakan pembelajaran dari pengalaman atas sejarah itu sendiri. Kolonialisasi Eropa di Indonesia telah menciptakan konflik yang berada diatas daratan dimana proses perjuangan kemerdekaan bangsa juga diletakkan pada ruang hidup (lebensraum) dan ruang juang (streitenraum) didaratan. Ekonomi Pertahanan: Dimensi Laut Mengutip R. Willliam Liddle, Profesor Ilmu Politik dari Ohio State University, menyatakan bahwa dua unsur fisik yang mendasar dalam membangun kekuatan negara adalah ekonomi dan militer. Jika sebuah negara tidak memiliki ekonomi dan/atau militer yang kuat, maka sistem pertahanannya tidak akan efektif. Berdasarkan pemikiran tersebut, muncul pertanyaan tentang seberapa besar sumbangan sumber daya laut kepada PDB nasional saat ini dan proyeksinya kedepan dalam konteks pembangunan pertahanan negara yang tangguh? Dengan melakukan penghitungan tersebut, kita akan mampu memprediksikan besarnya kerugian dan keuntungan yang akan ditanggung oleh bangsa, baik secara ekonomi, politik, maupun militer akibat dari perubahan visi daratan menuju visi maritim. Pemanfaatan sumber daya kelautan secara maksimal juga membutuhkan penguasaan teknologi tinggi, mulai dari teknologi eksplorasi laut sampai pengamanan wilayah dan jalur perdagangan laut. Sejauh mana teknologi kelautan yang kita miliki sampai saat ini, jika persoalan pencarian lokasi jatuhnya maskapai penerbangan kita saja, kita masih meminta bantuan teknologi asing dan kita juga harus mengelus dada menghadapi tragedi kehilangan prajurit AL yang berlatih ? Sejauh mana perkembangan ilmu pengetahuan dan penelitian dibidang teknologi yang tepat guna mendukung industri kelautan di Indonesia saat ini? Demikian juga untuk masa mendatang, bagaimana rancangan sistem industri pertahanan yang berbasis kelautan harus dirumuskan? Sebelum membuat arah kebijakan yang tepat sebagai bentuk turunan dari visi politik-ekonomi maritim jangka panjang, berbagai pertanyaan tersebut perlu dijawab terlebih dahulu. Logikanya, jika konsepsi atas visi maritim dapat dijelaskan secara konkrit dan applicable, barulah kebijakan nasional dapat dibangun. Sekedar memberikan contoh, tidak semua negara besar di dunia yang memiliki sejarah invansi ekonomi dan militer dibangun berdasarkan visi maritim. Misalnya Jerman, dengan kekuatan industri mekanika yang didukung pesatnya ilmu pengetahuan dan penemuan teknologi dibidang tersebut, membuatnya berada pada posisi lima besar sebagai negara dengan perekonomian yang paling kuat didunia. Dalam konteks ekonomi pertahanan dibidang kelautan yang dapat dilakukan saat ini adalah menambah kapal patroli TNI AL jenis corvett dan frigate serta secara strategis menambah jumlah kapal selam guna meningkatkan pengawasan dan pengendalian keamanan diwilayah perairan kedaulatan NKRI, sehingga kerugian negara dapat ditekan seminimal mungkin. Mengingat bangsa Indonesia adalah negara kepulauan, dengan luas laut yang yang menjadi tanggung jawab Indonesia sekitar 5.8 juta km persegi, maka wajar laut mempunyai makna penting. Secara politik laut melahirkan konsepsi tentang persatuan tidak hanya ke dalam, melainkan juga ke luar sebagaimana telah diakui oleh UNCLOS/l982. Laut juga menjadi media perhubungan (termasuk perdagangan) yang sangat vital. Kecenderungan ke depan justru akan menunjukkan makin pentingnya jalur-jalur perhubungan dan perdagangan laut sejalan dengan proses globalisasi. Laut juga mempunyai arti ekonomi yang besar karena kandungan sumber-sumber alamnya. Dengan nilai-nilai penting laut itu dan pengalaman sejarah, serta lingkungan strategis dan geografis, maka laut akan menjadi elemen penting bagi pertahanan Indonesia baik secara konsepsi dan cara pandang pertahanan (geopolitik dan geostrategis), perumusan kebijakan pertahanan, maupun kepentingan nasional yang harus dilindungi, terutama kepentingan nasional di dan lewat laut yaitu: keamanan di perairan wilayah jurisdiksi Indonesia; keamanan GPL dan ALKI; keamanan sumber alam di laut; perlindungan ekosistem atau lingkungan laut; stabilitas kawasan strategis yang berbatasan dengan negara tetangga; keamanan ZEE; dan peningkatan kemampuan industri untuk mendukung pertahanan negara di laut. Sebenarnya tidaklah mengherankan jika banyak pandangan yang menyatakan bahwa arah kebijakan pemerintah untuk membangun Indonesia menjadi negara yang disegani dan berwibawa dimata internasional seharusnya berlandaskan pada visi maritim dengan fokus pembangunan TNI berdasarkan kekuatan angkatan laut. Tetapi perlu disadari bahwasanya pemikiran ini berarti merubah fundamental sistem negara yang sudah ada pada saat ini. Berdasarkan tinjauan diatas maka untuk membangun bangsa dan negara dalam lingkup pertahanan dan sebelum menyatakan persetujuan atas pembangunan visi maritim tersebut, pertanyaan mendasar yang harus diajukan adalah sejauh mana konsepsi kemaritiman ini dapat dijalankan berdasarkan sistem yang telah ada dan terbangun saat ini? Filed Under: Maritime Lifestyle/http://indomaritimeinstitute.org/?p=161 LEMUSTAR47-NEWS/@2011 Category: SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI Infrastruktur Indonesia Sudah Kronis JAKARTA: Persoalan infrastruktur Indonesia sudah dianggap kronis oleh kalangan pengusaha. Apalagi dalam menghadapi Masyarakat Ekonomi ASEAN (MEA) pada tahun 2015 mendatang, infrastruktur akan menjadi penghambat daya saing industri Indonesia. Hal tersebut disampaikan Wakil Ketua Umum Bidang Perdagangan, Distribusi, dan Logistik Kamar Dagang dan Industri (Kadin) Indonesia, Natsir Mansyur, di Jakarta, Minggu (20/3). “Persoalan infrastruktur Indonesia sudah kronis ini. Potret terjeleknya bisa dilihat dari Pelabuhan Merak-Bakauheni,” ujarnya. Natsir menyampaikan persoalan infrastruktur, seperti kemacetan Pelabuhan Merak-Bakauheni, membuat penumpukan arus barang. Jika hal yang sama terjadi di seluruh Indonesia, perekonomian Indonesia bisa mengalami kelumpuhan. “Bayangkan, ini baru di Merak saja, kalau Tanjung Priok numpuk, terjadi juga di Sabang-Merauke, bisa kolaps negara kita,” ucapnya. Menurut Natsir, persoalan infrastruktur berdampak pada kerugian di berbagai sisi sehingga menimbulkan multiplier effect yang besar. Kerugian yang langsung terlihat adalah besarnya biaya produksi yang berasal dari ongkos logistik. Padahal ongkos logistik memiliki kontribusi sekitar 20%-30% dari total biaya produksi. Sebagai contoh, Natsir mengungkapkan biaya pengangkutan kontainer barang impor dari Singapura, China, atau Hong Kong ke Indonesia masih lebih murah daripada biaya pengangkutan kontainer barang dari Jawa ke Sumatra, Kalimantan, atau Sulawesi. “Selisihnya bisa US$300 per kontainer. Ini yang membuat banjirnya barang impor yang lebih murah,” ujarnya. Dampak kerugian persoalan infrastruktur berikutnya adalah tingginya harga barang yang diproduksi di Indonesia. Tingginya harga barang lalu membuat inflasi Indonesia masih tinggi. Hal-hal itu kemudian, lanjut Natsir, menggerus daya beli masyarakat. Lebih lanjut Natsir mengungkapkan bahwa level kualitas infrastruktur Indonesia berada pada peringkat ke-6 se-ASEAN atau peringkat ke-57 di seluruh dunia. Rendahnya level kualitas infrastruktur Indonesia disebabkan desain infrastruktur yang berfokus kepada kebutuhan manusia bukan kebutuhan angkutan barang. “Contohnya pelabuhan, jalan, didesain untuk kebutuhan manusia, bukan angkutan barang,” jelasnya. Maka untuk mengatasi persoalan infrastruktur yang sudah kronis tersebut, Natsir meminta pemerintah serius melakukan pembangunan infrastruktur yang memadai dan berkualitas, terutama sebelum berlakunya MEA pada tahun 2015 mendatang. Setiap kementerian diminta untuk meninggalkan sifat egoisme sektoralnya demi kepentingan nasional. “Semua kementerian harus meninggalkan egoisme sektoralnya demi kepentingan bersama. Semua kementerian harus total football, mengisi satu sama lain,” cetus Natsir. Dalam kesempatan terpisah, ekonom Standard Chartered Eric Sugandi menyampaikan bahwa kualitas infrastruktur Indonesia hanya sedikit lebih baik dari Filipina jika dibandingkan dengan negara-negara Asia lainnya. Padahal dengan pembangunan infrastruktur yang lebih cepat, distribusi pertumbuhan ekonomi akan lebih baik. Selain itu luas Indonesia yang besar membuat cakupan (coverage) infrastruktur terlalu besar. Hal itu yang menyebabkan Indonesia kesulitan dalam pembangunan infrastruktur, khususnya untuk transportasi darat. “Sekitar 58% jalan di Indonesia terpusat di Jawa dan Sumatera yang meng-generate 81% dari GDP,” kata Eric. Kondisi infrastruktur di Indonesia, terutama pelabuhan dan bandara, dinilai sudah melebihi kapasitas. Sebagai contoh, Eric menyebutkan Pelabuhan Tanjung Priok sebenarnya memiliki kapasitas 4 juta TEU (twenty-foot equivalent unit) per tahun. Namun pada tahun 2009 pelabuhan tersebut menampung 4,2 juta TEU kontainer. Terlebih lagi pelayanan Pelabuhan Tanjung Priok tidak memiliki kualitas yang setara dengan pelabuhan internasional lain di Asia Tenggara. “Pelabuhan di Indonesia satu-satunya tidak memiliki cargo location system dan sistem klaim kerusakan barang. Di Singapura dan Thailand kita bisa mengklaim kerusakan barang,” ujar Eric. Sama halnya dengan pelabuhan, Bandara Soekarno Hatta yang bisa dibilang terbaik di Indonesia sudah ketinggalan zaman karena dibangun pada era 80-an. Kapasitas kargonya juga melebihi batas, yaitu melayani 433 ribu ton pada tahun 2009 dengan kapasitas optimal yang sebenarnya hanya 300 ribu ton per tahun. “Baik kemampuan melayani penumpang dan kargo juga harus ditingkatkan. Bandingkan antara airport di Asia Tenggara, bandingkan dengan Changi,” cetus Eric. (*/OL-3) Source: media indonesia LEMUSTAR47-NEWS/2011 Category: SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI Dukung ASEAN Connectivity, Indonesia Siapkan 5 Pelabuhan Besar JAKARTA–MICOM: Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono menyatakan, dalam menyambut ASEAN Connectivity, Indonesia menyiapkan lima pelabuhan besar. Lima pelabuhan yang dimaksud adalah Pelabuhan Belawan di Sumatra Utara, Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta, serta pelabuhan-pelabuhan di Surabaya, Makassar, dan Kalimantan. “Dari 47 pelabuhan yang akan dikembangkan di ASEAN, 14 di antaranya ada di Indonesia. Kita ingin lima pelabuhan besar kita itu siap untuk ASEAN Connectivity. Dan Indonesia sebetulnya berkepentingan untuk proyek-proyek sea transportation ini,” kata Bambang usai pertemuan ASEAN Leaderships Forum, di Jakarta, Senin (9/5). Kendati demikian, Indonesia tetap menunggu proyek-proyek mana yang menjadi prioritas ASEAN. Dalam satu hingga dua bulan mendatang, menurut Bambang, akan ada pertemuan lanjutan soal ini. Bambang juga menegaskan, investasi pihak swasta dibutuhkan dalam proyek-proyek ASEAN Connectivity ini. Khususnya pada infrastruktur transportasi. Pasalnya, ASEAN Infrastructure Fund memiliki dana yang minim. “ASEAN membutuhkan dana sekitar US$60 miliar per tahun untuk infrastruktur pelabuhan. Tapi, di ASEAN Infrastructure Fund hanya ada US$800 juta per tahun,” kata Bambang. Untuk itu, lanjutnya, sembari menunggu investasi dari pihak swasta, Indonesia akan membangun sesuai porsinya. Porsi selanjutnya akan dibicarakan lebih lanjut. Di samping itu, Kemenhub juga akan menyiapkan kerangka regulasi yang sesuai dengan semua pihak. “Karena regulasi tiap negara di ASEAN kan berbeda-beda, maka kami harus mengharmonisasi regulasi ini,” tutupnya. (NG/OL-3) LEMUSTAR47-NEWS/2011 Category: SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI Pelabuhan Indonesia Keberatan Pengalihan Jalur Truk JAKARTA–MICOM: Wacana pengalihan kendaraan barang dan truk masuk tol dalam kota sempat ditolak pihak Pelabuhan Indonesia (Pelindo) karena khawatir penerapan kebijakan itu akan mengacaukan kegiatan bongkar muat barang di Pelabuhan Tanjung Priok. Menurut Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Udar Pristono, Pelindo seharusnya menyetujui hal itu. “Kenapa (Pelindo) harus menolak, harusnya setuju. Kan kami tidak melarang, hanya dialihkan,” ujar Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Udar Pristono di Jakarta, Senin (9/5). Sementara itu, mengeni pilihan bagi perusahaan angkutan berat, Udar mengungkapkan bisa ada dua pilihan yakni melewati jalur pengalihan atau menunggu hingga pukul 22.00 WIB saat kendaraan barang diperbolehkan melintas. Lebih lanjut Udar mengatakan, uji coba pengalihan arus lalu lintas angkutan berat yang dilakukan mulai, Selasa (10/5) hingga sebulan ke depan seharusnya didukung semua pihak. Pasalnya, tidak ada aturan pelarangan arus kendaraan berat, yang ada hanya pengalihan angkutan dari tol dalam kota ke tol lingkar luar Jakarta. “Akses ke pelabuhan semestinya tidak membuat aktivitas di pelabuhan terhenti,” ujarnya. Berdasarkan data Dinas Perhubungan DKI Jakarta, dari arah Cikampek hanya sekitar 70 persen kendaraan berat menuju Tanjung Priok, dari arah Pasar Rebo hanya sekitar 23 persen, sementara itu dari arah Merak hanya 7 persen. Dalam sebulan mendatang, terhitung sejak 10 Mei, truk dilarang masuk tol dalam kota yang dimulai pukul 05.00-22.00 WIB. (*/OL-2) LEMUSTAR47-NEWS/2011 Category: SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI 22 Kapal Pesiar Bakal Singgahi Tanjung Emas Semarang (ANTARA News) – Sebanyak 22 kapal pesiar berasal dari sejumlah negara dijadwalkan singgah di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang selama 2011, kata Kepala Dinas Kebudayaan dan Pariwisata Pemerintah Provinsi Jawa Tengah, Prasetyo Aribowo. “Jumlah kapal pesiar pengangkut wisatawan mancanegara yang akan singgah di Tanjung Emas pada tahun ini lebih banyak dibanding tahun sebelumnya,” kata Prasetyo di Semarang, Kamis. Pada 2010, katanya, sebanyak 16 kapal pesiar singgah di Tanjung Emas. Ia mengatakan, peningkatan jumlah kapal pesiar yang singgah di Tanjung Emas itu bagian dari pencapaian target kunjungan wisatawan mancanegara pada 2011 yang mencapai 350 ribu orang. Pemprov Jateng telah menyiapkan konsep pengembangan berbagai objek wisata untuk mendukung pencapaian target kunjungan wisata pada 2011 yang mencapai lebih dari 25 juta orang. Ia mencontohkan, pengembangan Taman Wisata Pantai Widuri Pemalang, wisata budaya dan purbakala di Kabupaten Rembang, pembenahan Museum Kereta Api Ambarawa, dan Kawasan Rawa Pening, Kabupaten Semarang. Pengembangan wisata budaya di Kabupaten Rembang, katanya, antara lain berupa pengembalian fungsi pendopo kabupaten sebagai bagian dari Museum Kartini. “Karena pendopo kabupaten dikembalikan fungsinya jadi museum, maka rumah Bupati Rembang akan dipindahkan,” katanya. Selain itu, katanya, penataan Museum Kereta Api akan disatukan dengan kawasan Palagan Ambarawa. Pengembangan berbagai tempat wisata itu, katanya, sebagian akan dimulai pada 2011. Ia menjelaskan, dalam menyiapkan revitalisasi berbagai objek wisata itu, pemprov akan berkoordinasi dengan pemerintah pusat dan masing-masing pemerintah daerah terkait dengan konsep pengembangan serta pendanaan.(*) (U.I021/M029) Editor: Ruslan Burhani COPYRIGHT © 2011 LEMUSTAR47-NEWS/2011 Category: SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI Pengembangan Tanjung Emas jadi Prioritas 2011 Kondisi Pelabuhan tanjung emas Semarang yang selalu dilanda rob menjadi keprihatinan banyak pihak termasuk Kepala Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika (Dishubkominfo) Provinsi Jawa Tengah Urip Sihabuddin. Hal itu terungkap dalam perbincangan mengenai evaluasi Perhubungan Jawa Tengah tahun 2010 dengan berita21.com di Semarang Selasa (4/1). Menurut dia, ada tiga persoalan besar yang harus dibenahi di tahun tahun mendatang. Ketiga persoalan tersebut adalah pembenahan transportasi darat dengan segala permasalahannya seperti persoalan jembatan timbang, kemacetan jalan sampai angkutan massal. Rencana pembukaan BRT koridor Banyumanik – Mangkang dan Banyumanik – Terboyo merupakan salah satu yang didorong segera terealisasi. “Pembuatan Masterplan Pelabuhan tanjung emas merupakan prioritas untuk membangun pelabuhan kebanggaan masyarakat Jawa Tengah ini. Diharapkan pertengahan tahun ini sudah selesai dan bisa dianggarkan dalam APBN 2012,” ungkapnya Rencananya pelabuhan ini akan diperluas dengan menjadikan pelabuhan rakyat yang ada di Kendal sebagai dermaga angkutan laut dan dinamakan Tanjung emas 2. Dengan demikian apabilaTanjung Emas 1 yang ada di Semarang sudah penuh dengan aktifitas bongkar muat, maka Tanjung Emas 2 bisa difungsikan sebagai penopang. Lebih lanjut Urip menjelaskan, disamping perhubungan darat dan laut pengembangan bandara Ahmad Yani juga menjadi salah satu prioritas yang harus dilaksanakan sepanjang 2011. Saat ini sedang direncanakan untuk melaksanakan pengembangan terminal di bandara yang sudah ramai dengan lalu lintas pesawat domestik tersebut. Diharapkan Bandara A Yani bisa memenuhi syarat untuk didarati pesawat berbadan besar dan menjadi bandara internasional seperti halnya Adi Sumarmo di Surakarta dan Adisucipto di Yogyakarta. Kholis/B21 LEMUSTAR47-NEWS/2011 Category: SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI Kapal Non Konvensi (Non Convention Ship) Kembali ke definisi kapal, dimana menurut UU RI No 21 th 1992 kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis apapun, yang digerakan dengan tenaga mekanik, tenaga angin atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan dibawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah. Jelas sekali menurut UU ini, semua kendaraan air adalah kapal. Tetapi sedikit meninjau ketentuan umum dari konvensi internasional IMO – terutama SOLAS & ILLC – yang banyak diadopsi oleh negara-negara didunia ini termasuk Indonesia, disini terlihat konvensi internasional tersebut lebih fokus aplikasinya untuk kapal-kapal dengan jalur pelayaran internasional. Adalah suatu hal yang wajar jika konvensi tersebut membatasi kriteria kapal-kapal yang wajib terkena peraturanya dikarenakan sangat sulit untuk membuat satu peraturan dasar yang dapat mencakup berbagai jenis dan ukuran kapal beserta kondisi operasinya. Seperti disebut diatas bahwa karena konvensi internasional tersebut lebih membatasi diri untuk kapal dengan internasional voyage, sehingga menjadikan kapal dengan kriteria dibawah ini tidak terikat pada aturan konvensi tersebut. SOLAS (Safety Of Life At Sea) tidak berlaku untuk kriteria kapal dibawah ini: - Kapal perang dan kapal pasukan - Kapal kargo dengan tonase kurang dari 500GT - Kapal yang tidak digerakkan dengan peralatan mekanis. - Kapal kayu yang dibangun secara primitive (tradisional) - Yacht yang tidak dipakai untuk perdagangan - Kapal Ikan Demikian juga ILLC (International Load Line Convention), yang tidak berlaku untuk kriteria kapal dibawah ini: - Kapal perang - Kapal baru dengan panjang kurang dari 24 meter - Kapal “existing” dengan tonnage kurang dari 150GT - Yacht yang tidak dipakai untuk perdagangan - Kapal Ikan Karena kapal-kapal dengan kriteria diatas tidak tercakup dalam aturan konvensi, maka istilah yang umum diberikan untuk kapal-kapal tersebut, yaitu Kapal Non-konvensi atau “Non-convention Ship”. Secara logika, berarti konvensi diatas tidak menyediakan peraturan spesifik yang berfungsi sebagai standard jaminan kelayakan dan keselamatan kapal-kapal non-konvensi tersebut. Dalam hal ini adalah menjadi kewajiban pemerintah suatu negara untuk memastikan bahwa ada dan tersedianya sutau peraturan spesifik yang menjamin kelayakan kapal-kapal non-konvensi di wilayah negaranya. Kalau kembali merujuk pada text dari UU RI No 21 th 1992 diatas, maka disini jelas bahwa pemerintah memang mempunyai kewajiban cakupan yang lebih luas daripada apa yang disediakan oleh konvensi internasional. Karena UU no 21/1992 tersebut mencakup semua kapal tanpa memandang batasan criteria seperti diatas. Sehingga penerbitan Kepmenhub no. KM65/2009 tentang Standard Kapal Non-konvensi pada September 2009 lalu adalah suatu langkah maju pemerintah sebagai upaya mencapai standard keselamatan pelayaran yang lebih baik. Mengingat beberapa negara dikawasan ini telah memiliki peraturan sejenis sejak beberapa tahun yang lalu, antara lain Singapura yang sembilan belas tahun lebih dulu dengan adanya Merchant Shipping Act(Non-Convention Ships) Safety Regulations, yang terbit tahun 1990. Bagaimanapun juga keterlambatan bukan menjadikan alasan bagi kita untuk tidak bisa menjadi yang terbaik, sekarang tergantung bagaimana komitmen semua stake holder perkapalan & pelayaran di Indonesia untuk menggapainya. sumber: http://smallshipyard.blogspot.com/2010/08/kapal-non-konvensi-non-convention-ship.html LEMUSTAR47-NEWS/2011 Category: SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI Kebijakan dan Strategi Penyelenggaraan Transportasi Laut Untuk menciptakan suatu industri transportasi laut nasional yang kuat, yang dapat berperan sebagai penggerak pembangunan nasional, menjangkau seluruh wilayah perairan nasional dan internasional sehingga dapat meningkatkan kesejahteraan rakyat dan mewujudkan persatuan dan kesatuan bangsa, maka kebijakan Pemerintah di bidang transportasi laut tidak hanya terbatas pada kegiatan angkutan laut saja, namun juga meliputi aspek kepelabuhanan, keselamatan pelayaran serta bidang kelembagaan dan sumber daya manusia. Sesuai dengan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor: UK.11/15/15/ DJPL-06 tentang Cetak Biru (Blue Print) Pembangunan Transportasi laut 2005 – 2024, penyelenggaraan transportasi laut berpedoman pada kebijakan-kebijakan berikut: a. Meningkatnya Pelayanan Transportasi Laut Nasional; b. Meningkatnya Keselamatan dan Keamanan dalam Penyelenggaraan Transportasi Laut Nasional; c. Meningkatnya Pembinaan Pengusahaan Transportasi Laut; d. Meningkatnya Kualitas Sumber Daya Manusia serta Ilmu Pengetahuan dan Teknologi di Bidang Transportasi Laut; e. Meningkatnya Pemeliharaan dan Kualitas Lingkungan Hidup serta Penghematan Energi di Bidang Transportasi Laut; f. Meningkatnya Penyediaan Dana Pembangunan Transportasi Laut; g. Meningkatnya Kualitas Administrasi Negara pada Sub Sektor Transportasi Laut. Untuk mengimplementasikan kebijakan penyelenggaraan transportasi laut tersebut, maka Pemerintah menetapkan berbagai strategi nasional sebagai berikut: A. Strategi Nasional Bidang Angkutan Laut 1. Meningkatnya Pelayanan Transportasi Laut Nasional, melalui: a. Peningkatan Kualitas Pelayanan b. Peningkatan Peranan Transportasi Laut terhadap Pengembangan dan Peningkatan Daya Saing Sektor Lain. c. Peningkatan dan Pengembangan Sektor Transportasi sebagai Urat Nadi Penyelenggaraan Sistem Logistik Nasional d. Penyeimbangan Peranan BUMN, BUMD, Swasta dan Koperasi e. Optimalisasi Penggunaan Fasilitas yang Ada f. Pengembangan Kapasitas Transportasi Laut g. Peningkatan Pelayanan pada Daerah Tertinggal h. Peningkatan Pelayanan untuk Kelompok Masyarakat Tertentu i. Peningkatan Pelayanan pada Keadaan Darurat 2. Meningkatnya Pembinaan Pengusahaan Transportasi Laut, melalui: a. Peningkatan Efisiensi dan Daya saing b. Penyederhanaan Perijinan dan Deregulasi c. Peningkatan Standarisasi Pelayanan dan Teknologi d. Peningkatan Penerimaan dan Pengurangan Subsidi e. Peningkatan Aksesibilitas Perusahaan Nasional Transportasi ke Luar Negeri f. Peningkatan Produktivitas dan Efisiensi Perusahaan Jasa TransportasiLaut. g. Pembinaan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Mengarahkan BUMN transportasi laut untuk meningkatkan kinerja pelayanan dan kinerja finansial perusahaan secara proporsional dalam mengemban misinya sebagai pelayan publik (public service), penyedia prasarana sekaligus sebagai entitas bisnis. 3. Meningkatnya Penghematan Penggunaan Energi di Bidang Transportasi Laut, melalui: a. Mengkoordinasikan kebijakan program sektor energi dengan sector transportasi laut. b. Mengembangkan secara terus menerus sarana transportasi laut yang lebih hemat bahan bakar. B. Strategi Nasional Bidang Kepelabuhanan 1. Meningkatnya Pelayanan Kepelabuhanan Nasional, melalui: a. Peningkatan Kualitas Pelayanan b. Penyeimbangan Peranan BUMN, BUMD, Swasta dan Koperasi c. Perawatan Prasarana Transportasi Laut d. Optimalisasi Penggunaan Fasilitas yang ada e. Keterpaduan Antarmoda f. Pengembangan Kapasitas Pelabuhan g. Peningkatan Pelayanan pada Daerah Tertinggal h. Peningkatan Pelayanan untuk Kelompok Masyarakat Tertentu i. Peningkatan Pelayanan pada Keadaan Darurat 2. Meningkatnya Pembinaan Pengusahaan Pelabuhan, melalui: a. Peningkatan Efisiensi dan Daya Saing b. Penyederhanaan Perijinan dan Deregulasi c. Peningkatan Standarisasi Pelayanan dan Teknologi d. Pembinaan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Mengarahkan BUMN transportasi laut untuk meningkatkan kinerja pelayanan dan kinerja finansial perusahaan secara proporsional dalam mengemban misinya sebagai pelayan publik (public service), penyedia prasarana sekaligus sebagai entitas bisnis. C. Strategi Nasional Bidang Keselamatan Pelayaran 1. Meningkatnya Pelayanan Keselamatan Pelayaran, melalui: a. Perawatan Sarana dan Prasarana Keselamatan Pelayaran b. Optimalisasi Penggunaan Fasilitas yang ada c. Pengembangan Kapasitas 2. Meningkatnya Keselamatan dan Keamanan Transportasi Laut, melalui: a. Peningkatan Keselamatan Transportasi Laut b. Peningkatan Keamanan Transportasi Laut 3. Meningkatnya Pemeliharaan dan Kualitas Lingkungan Hidup serta Penghematan Penggunaan Energi di Bidang Transportasi Laut, melalui: a. Peningkatan Proteksi Kualitas Lingkungan b. Peningkatan Kesadaran Terhadap Ancaman Tumpahan Minyak D. Strategi Nasional Bidang Kelembagaan dan Sumber Daya Manusia 1. Meningkatnya Pelayanan Transportasi Laut Nasional, melalui: a. Peningkatan Keterpaduan Pengembangan Transportasi Laut melalui Tatranas, Tatrawil dan Tatralok. b. Memperjelas dan mengharmonisasikan peran masing-masing instansi pemerintah baik di pusat maupun di daerah yang terlibat bidang pengaturan, administrasi dan penegakan hukum, berdasarkan azas dekonsentrasi dan desentralisasi. c. Menentukan bentuk koordinasi dan konsultasi termasuk mekanisme hubungan kerja antar instansi pemerintah baik di pusat maupun daerah antara penyelenggara dan pemakai jasa transportasi laut. c. Meningkatkan keterpaduan perencanaan antara pemerintah pusat, pemerintah provinsi dan pemerintah kabupaten/kota dalam berbagai aspek. 2. Meningkatnya Kualitas Sumber Daya Manusia, serta Ilmu Pengetahuan dan Teknologi di Bidang Transportasi Laut, melalui: a. Pengembangan Pendidikan dan Pelatihan Transportasi Laut b. Peningkatan Kepedulian Masyarakat Terhadap Peraturan Perundangan Transportasi Laut. 3. Meningkatnya Penyediaan Dana Pembangunan Transportasi Laut, melalui: a. Peningkatan Penerimaan dari Pemakai Jasa Transportasi Laut b. Peningkatan Anggaran Pembangunan Nasional dan Daerah c. Peningkatan Partisipasi Swasta dan Koperasi d. Pemanfaatan Hibah/Bantuan Luar Negeri untuk Program-ProgramTertentu 4. Meningkatnya Kualitas Administrasi Negara di Sektor Transportasi Laut,melalui: a. Penerapan Manajemen Modern b. Pengembangan Data dan Perencanaan Transportasi c. Peningkatan Struktur Organisasi d. Peningkatan Sumber Daya Manusia e. Peningkatan Sistem Pemotivasian f. Peningkatan Sistem Pengawasan Sumber: http://muislife.com LEMUSTAR47-NEWS/2011 Category: SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI KESELAMATAN PELAYARAN TANGGUNG JAWAB SIAPA? Dalam pemberitaan di sejumlah media massa tahun lalu, Menteri Perhubungan Freddy Numberi meminta operator angkutan penyeberangan mengganti dan meremajakan kapal berusia di atas 30 tahun. Menhub beralasan usia kapal akan memengaruhi keselamatan pelayaran. Sepintas, pernyataan itu sepertinya masuk akal, padahal kondisi sesungguhnya tidaklah demikian. Pernyataan tersebut justru dapat menimbulkan kesalahpahaman karena seolah-olah keselamatan pelayaran hanya ditentukan oleh usia kapal. Keselamatan pelayaran pada dasarnya tidak ditentukan oleh usia kapal, tetapi oleh banyak aspek. Keselamatan juga bukan tanggung jawab operator kapal semata, tetapi tanggung jawab seluruh pemangku kepentingan atau stakeholder pelayaran. Selain operator, stakeholder pelayaran adalah administrator pelabuhan atau syahbandar sebagai regulator, pelabuhan sebagai fasilitator, dan pengguna jasa. Unsur lain yang tidak kalah penting adalah perguruan tinggi perkapalan dan badan diklat kepelautan, industri galangan, pemasok alat keselamatan, biro klasifikasi kapal, dan Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika (BMKG). Keselamatan pelayaran juga harus didukung oleh Badan SAR sebagai unsur penyelamatan, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) sebagai unsur investigasi, dan PT Pertamina (Persero) untuk urusan logistik. Dari sisi operator, keselamatan pelayaran tidak hanya dilihat dari kondisi kapalnya, sebab banyak faktor lain yang memengaruhi. Salah satu faktor penting, yakni penerapan sistem perawatan terencana atau plannedmaintenance system (PMS) yang dapat dilakukan oleh operator ataupun galangan. Dalam pelaksanaannya, PMS ditentukan oleh kualitas galangan. Artinya, galangan harus memiliki sumber daya manusia yang memenuhi kualifikasi dan standar. Untuk menjamin PMS berkualitas, pelaksanaannya harus diawasi oleh lembaga independen, dalam hal ini PT Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Operator kapal juga membutuhkan SDM berkualitas dari lembaga pendidikan, baik badan diklat kepelautan maupun perguruan tinggi pelayaran dan teknik perkapalan. Kualitas output dari lembaga pendidikan tersebut akan memengaruhi keandalan SDM dalam mengoperasikan kapal. Tidak kalah penting adalah perawatan alat keselamatan oleh perusahaan servis alat keselamatan yang telah disahkan oleh manufaktur dan pemerintah. Komitmen perusahaan untuk menjalankan sistem keselamatan kapal a.l. tercermin dari audit setiap tahun oleh lembaga independen yang mewakili pemerintah, yaitu BKI berupa manajemen keselamatan internasional (ISMCode). Dengan sistem manajemen keselamatan itu, SDM dapat mengoperasikan kapal dengan aman dan dapat melakukan tindakan penyelamatan bila terjadi kecelakaan. Semua unsur di atas harus benar-benar sah dan layak berdasarkan pemeriksaan yang dilakukan oleh pemeriksa yang ditunjuk oleh pemerintah, baik biro klasifikasi maupun marine inspector. Pengawasan ketat Yang kurang diketahui oleh publik adalah pengawasan kelayakan kapal feri diIndonesia sesungguhnya jauh lebih ketat dibandingkan pengawasan di negara lain. Kapal feri harus memenuhi standar atau regulasi klasifikasi dan disahkan oleh Ditjen Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan yang ditunjuk sebagai statutoria. Hal ini menyebabkan terjadi pemeriksaan rangkap atau berkali-kali. Berbeda dengan di luar negeri, klasifikasi sudah berfungsi sebagai statutoria sehingga pemeriksaan kapal cukup satu kali. Kapal yang sudah diklaskan, meskipun berusia tua, layak berlayar sebab selalu diperiksa oleh pihak berwenang, baik secara berkala maupun tak berjadwal. BKI memeriksa sisi konstruksi, permesinan, instalasi listrik, instalasi pemadam kebakaran dan garis muat kapal. BKI juga memverifikasi pelaksanaan manajemen keselamatan di kapal. Sementara itu, marine inspector memeriksa sisi nautika (alat keselamatan, dan alat pemadam kebakaran), radio (sistem komunikasi radio dan sistem kenavigasian), serta teknis (konstruksi dan permesinan). Dengan adanya beragam pemeriksaan, kapal seharusnya selalu mengalami pembaharuan kondisi teknisnya. Biaya perawatan pun menjadi lebih murah apabila kapal menjalankan perawatan secara terencana dan sesuai dengan standar. Dibandingkan dengan kapal jenis lainnya, kapal feri umumnya sudah masuk klas. Dari total 9.000 unit kapal di Indonesia, ditambah dengan 20.000 unit kapal pelayaran rakyat, yang terdaftar di klas (BKI) hanya 5.996 unit, termasuk di dalamnya kapal feri. Dalam tulisan ini, saya juga ingin menegaskan bahwa tidak benar keuntungan kapal feri semakin besar. Sebab, tuntutan LCC (low cost carrier) yang diterapkan pemerintah dengan meregulasi tarif secara ketat dan adanya kebijakan kenaikan tarif yang tidak populer di mata masyarakat. Selain itu, kenaikan biaya akibat inflasi, baik dari sisi SDM, jasa perawatan, jasa kepelabuhanan, perbankan, dan iklim usaha semakin tinggi. Kondisi ini mempersulit usaha penyeberangan, apalagi jika harus segera meremajakan armadanya. Untuk diketahui, komponen tarif saat ini belum menutup biaya pengadaan alat keselamatan kapal. Padahal keselamatan harus dipenuhi sesuai dengan regulasi pemerintah dan internasional. Berdasarkan UU No. 17/2008 tentang Pelayaran, penanggung jawab keselamatan pelayaran yang tertinggi adalah pemerintah. Jika operator mengalami kesulitan dalam pengadaan alat keselamatan, yang bertanggung jawab adalah pemerintah. Informasi mengenai adanya regulasi soal pembatasan umur kapal di dunia juga tidak benar, sebab hingga kini ribuan kapal berusia lebih dari 30 tahun (data Equasis.org) masih beroperasi di seluruh dunia. Untuk diketahui pula, kapal-kapal di negara maju, misalnya di Hong Kong, feri yang melayani lintasan Hong Kong-Kowloon yang dilayani operator Star Ferry, rata-rata usia kapalnya di atas 30 tahun, bahkan kapal-kapal tersebut dipergunakan sebagai kapal wisata. Oleh Bambang Harjo S.Wakil Ketua Indonesia Ferry Companies Association (IFA) Bisnis Indonesia LEMUSTAR47-NEWS/2011 Category: SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI Saat ini pemerintah menyiapkan 10 rencana aksi untuk meningkatkan keselamatan transportasi laut. JAKARTA. Semoga kecelakan di transportasi laut berkurang. Saat ini pemerintah menyiapkan 10 rencana aksi untuk meningkatkan keselamatan transportasi laut. Pertama, Keselamatan pelayaran rakyat harus diperbaiki tapi tetap mempertimbangkan manfaat ekonomi rakyat. Oleh sebab itu, Pemerintah harus melakukan penegakan peraturan yang tetap memungkinkan kapal-kapal rakyat berfungsi. “Proses ini berlangsung terus menerus oleh Kementerian Perhubungan,” ujar juru bicara wakil Presiden Yopie Hidayat usai terbatas keselamatan transportasi laut di Istana Wakil Presiden, Rabu (12/1). Kedua, untuk keselamatan pelayaran non-tradisional, akan ada inventarisasi masalah dan Kementerian Perhubungan akan melakukan penegakan hukum yang lebih ketat. Targetnya, dua bulan akan kembali melaporkan hasil inventarisasi. Ketiga, penerapan standar kompetensi awak kapal dan nahkoda. Keempat, mempercepat pengerukan alur pelabuhan. Untuk itu, Kementerian Perhubungan akan mengambil alih kegiatan pengerukan dari pemerintah daerah dalam tiga bulan ke depan. Kelima, ada membersihkan kapal-kapal nelayan di kawasan Pelabuhan Tanjung Priok yang selama dianggap membahayakan kapal-kapal besar. Pelaksanaan itu dalam waktu dua bulan. Keenam, sosialisasi terus menerus untuk menjaga agar nelayan tidak masuk ke alur pelayaran kapal besar yang bisa menimbulkan risiko tabrakan. Ketujuh, menyelesaikan perbaikan pipa Kodeco di pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya dan diikuti dengan pemindahan alur pelabuhan. Kedelapan, pengetatan penerbitan surat izin berlayar. “Kementerian Perhubungan memonitor semua pelabuhan dan menerapkan sanksi tegas untuk pelanggar termasuk pada otoritas,” kata Yopie. Kesembilan, pengawasan ticketing untuk pelayaran rakyat serta penyeberangan serta membuat manifes penumpang untuk mencegah kapasitas kapal penyeberangan yang berlebihan. Kesepuluh, mengoptimalkan penyerapan anggaran di Kementerian Perhubungan untuk perbaikan berbagai sarana keselamatan, termasuk keselamatan pelayaran. Menteri Perhubungan Freddy Numberi mengatakan, dalam pertemuan itu Wakil Presiden Boediono meminta penyelesaian keselamatan transportasi itu segera diselesaikan. “Kami akan adakan pertemuan untuk menyelesaikan hasil rapat ini, misalnya masalah sertifikasi nahkoda,” kata Freddy. Kepala Unit Kerja Presiden untuk Pengawasan dan Pengendalian Pembangunan, Kuntoro Mangkusubroto menambahkan, perlu membuat vessel traffic control system di setiap pelabuhan besar. “Ini salah satu langkah untuk meningggalkan keselamatan di laut,” terang Kuntoro. Source: kontan online LEMUSTAR47-NEWS/2011 Category: SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI Search Search: Categories AKADEMIK BERITA KAMPUS DRUM CORPS BAHANA BAHARI PROFILE SEKOLAH TINGGI SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI SEPUTAR RESIMEN MAHASISWA SATUAN 921 YOS SUDARSO TARUNA Recent Posts Penerimaan Calon Taruna dan Mahasiswa Baru STIMART AMNI Tahun 2013 221302_357340861018526_1729120151_o Pengumuman Bagi Calon Taruna/Mahasiswa baru tahun 2012 Archives February 2013 September 2012 August 2012 January 2012 October 2011 September 2011 July 2011 June 2011 May 2011 March 2011 January 2011 December 2010 October 2010 June 2010 April 2010 Blogroll Akademi Laut Malaysia APPROVAL IMO Blogsite Menwa STIMART "AMNI" Bpsdm DEBHUB RI Direktorat Bea dan Cukai Indonesian Maritime Institute ISO 9001:2008 Kementrian Perhubungan RI KPPBC TIPE MADYA PABEAN TANJUNG EMAS Maritime Academy of Asia and the Pasific Massachusetts Maritime Academy Merchant Marine Academy of US PIP SEMARANG PT.Pelindo Indonesia III PT.PELNI (Persero) STIP JAKARTA TPKS Pelabuhan TJ Emas Website P3M STIMART "AMNI" Website STIMART "AMNI" WordPress.com