BENUA MARITIM INDONESIA

MAKALAH WAWASAN SOSIAL BUDAYA MARITIM : PEMBANGUNAN BENUA MARITIM INDONESIA BAB I PENDAHULUAN I.1 Latar Belakang Konsep Negara Kepulauan (Nusantara) memberikan kita anugerah yang luar biasa. Letak geografis kita strategis, di antara dua benua dan dua samudra dimana paling tidak 70% angkutan barang melalui laut dari Eropa, Timur Tengah dan Asia Selatan ke wilayah Pasifik, dan sebaliknya, harus melalui perairan kita. Wilayah laut yang demikian luas dengan 17.500-an pulau-pulau yang mayoritas kecil memberikan akses pada sumber daya alam seperti ikan, terumbu karang dengan kekayaan biologi yang bernilai ekonomi tinggi, wilayah wisata bahari, sumber energi terbarukan maupun minyak dan gas bumi, mineral langka dan juga media perhubungan antar pulau yang sangat ekonomis. Panjang pantai 81.000 km (kedua terpanjang di dunia setelah Canada ) merupakan wilayah pesisir dengan ekosistem yang secara biologis sangat kaya dengan tingkat keanekaragaman hayati yang tinggi. Secara metereologis, perairan nusantara menyimpan berbagai data metrologi maritim yang amat vital dalam menentukan tingkat akurasi perkiraan iklim global. Di perairan kita terdapat gejala alam yang dinamakan Arus Laut Indonesia (Arlindo) atau the Indonesian throughflow yaitu arus laut besar yang permanen masuk ke perairan Nusantara dari samudra Pasifik yang mempunyai pengaruh besar pada pola migrasi ikan pelagis dan pembiakannya dan juga pengaruh besar pada iklim benua Australia. Karena memiliki sejarah kemaritiman dan potensi sumberdaya kemaritiman yang besar maka muncullah gagasan pembangunan Benua Maritim Indonesia. BMI adalah bagian dari system planet bumi yang merupakan satu kesatuan alamiah antara darat, laut, dan udara diatasnya, tertata secara unik, menampilkan cirri – ciri benua dengan karakteristik yang khas dari sudut pandang iklim dan cuaca, keadaan airnya, tatanan kerak bumi, keragaman biota, serta tatanan social budayanya yang menjadi yuridiksi NKRI yang secara langsung maupun tidak langsung akan menggugah emosi, perilaku dan sikap mental dalam menentukan orientasi dan pemanfaatan unsur – unsur maritim di semua aspek kehidupan. Hal inilah yang kemudian menarik untuk diketahui tentang bagaimana pembangunan Benua Maritim Indonesia. Oleh karena itu penulis berusaha untuk memberikan pemahaman tentang pertanyaan tersebut dalam makalah ini. Semoga makalah ini dapat menjadi jawaban dan memberikan pemahaman terkait pertanyaan yang dikaji. I.2 Rumusan Masalah Dari latar belakang di atas dapat diambil rumusan permasalahan yaitu a) Bagaimana konsep pembangunan Benua Maritim Indonesia? b) Bagaimana keadaan dan masalah maritim di Indonesia? c) Bagaimana kendala umum dalam pemanfaatan wilayah nusantara? d) Bagaimana pembangunan maritim Indonesia jangka panjang? I.3 Tujuan Penulisan Berdasarkan rumusan masalah diatas, maka tujuan penulisan makalah ini yaitu : a) Untuk mengetahui konsep pembangunan Benua Maritim Indonesia b) Untuk mengetahui keadaan dan masalah maritim di Indonesia c) Untuk mengetahui kendala umum dalam pemanfaatan wilayah nusantara d) Untuk mengetahui pembangunan maritim Indonesia jangka panjang I.4 Manfaat Penulisan Adapun manfaat dari penulisan makalah ini yaitu : a) Dapat dijadikan sebagai sumber informasi terkait pemahaman mengenai pembangunan Benua Maritim Indonesia, meliputi konsep pembangunan, berbagai keadaan dan masalah kemaritim, serta pembangunan maritim Indonesia jangka panjang b) Dapat dijadikan sebagai proses pembelajaran di dalam penulisan makalah BAB II PEMBAHASAN II. 1 Benua Maritim Indonesia Benua Maritim Indonesia adalah hasil perjuangan bangsa Indonesia melawan segala pihak yang tidak mau melihat bangsa Indonesia yang merdeka dan bersatu di Kepulauan Nusantara yang merupakan satu keutuhan geografis. Ketika rakyat Indonesia, terutama para pemudanya, melancarkan gerakan kemerdekaan bangsa Indonesia yang dimulai dengan menyatakan Sumpah Pemuda pada tahun 1928, banyak pihak yang mengatakan bahwa kebangsaan Indonesia adalah satu illusi belaka. Di antara mereka tidak hanya terdapat kaum politik kolonialis yang tidak sudi melihat Indonesia merdeka, tetapi juga pakar ilmu sosial yang melihat persoalannya dari segi ilmiah. Malahan ada pula orang Indonesia yang terpengaruh oleh sikap dan pandangan kolonial itu dan turut berpikir serta berbicara seperti pihak penjajah. Memang Indonesia adalah satu kenyataan dan diteguhkan oleh ridho Illahi dalam wujud kehidupan bangsa merdeka yang pada tahun 1945 telah berlangsung 50 tahun. Kenyataan itu semua menolak segala kesangsian, baik yang bersifat ilmiah maupun politik, bahwa Indonesia hanya mungkin ada karena dan kalau dijajah. Dalam 50 tahun bangsa Indonesia berhasil mengatasi segala usaha pihak lain yang hendak merontohkan Indonesia, dari luar maupun dari dalam. Bangsa Indonesia pun berhasil memperoleh pengakuan eksistensinya dari semua bangsa di dunia, termasuk dari bekas penjajahnya. Selain itu bangsa Indonesia berhasil memperoleh pengakuan bahwa wilayah Republik Indonesia yang meliputi Kepulauan Nusantara merupakan satu kesatuan geografi. Dunia internasional mengakui eksistensi satu Benua Maritim Indonesia. Namun demikian bangsa Indonesia sepenuhnya pula sadar bahwa bangsa Indonesia terdiri dari sekian banyak suku dan golongan, masing-masing dengan kebudayaannya sendiri. Demikian pula adanya kemungkinan bahwa rakyatnya melihat perairan yang ada antara pulau-pulau bukan sebagai penghubung melainkan sebagai pemisah pulau satu dengan yang lain. Sebab itu bangsa Indonesia mengambil sebagai semboyan nasionalnya Bhinneka Tunggal Eka atau Kesatuan dalam Perbedaan. Timbul pula kesadaran bahwa dapat timbul kerawanan nasional kalau tidak ada pendekatan secara tepat. Pihak lain yang tidak mau melihat bangsa Indonesia maju pasti akan memanfaatkan kerawanan demikian. Maka untuk menjamin agar kesatuan Indonesia selalu terpelihara, bangsa Indonesia melahirkan Wawasan Nusantara. Pandangan itu adalah satu konsepsi geopolitik dan geostrategi yang menyatakan bahwa Kepulauan Nusantara yang meliputi seluruh wilayah daratan, lautan dan ruang angkasa di atasnya beserta seluruh penduduknya adalah satu kesatuan politik, ekonomi, sosial budaya dan pertahanan-keamanan. Agar bangsa Indonesia mencapai tujuan perjuangannya, yaitu terwujudnya masyarakat yang maju, adil dan makmur berdasarkan Pancasila, Wawasan Nusantara harus diaktualisasikan dan tidak tinggal sebagai semboyan atau potensi belaka. Untuk memperoleh aktualisasi Wawasan Nusantara ada tiga kendala utama, yaitu : Satu, Indonesia belum menjalankan manajemen nasional yang memungkinkan perkembangan seluruh bagian dari Benua Maritim itu. Meskipun pada tahun 1945 para Pendiri Negara telah mewanti-wanti agar Republik Indonesia sebagai negara kesatuan memberikan otonomi luas kepada daerah agar dapat berkembang sesuai dengan sifatnya, namun dalam kenyataan selama 50 tahun merdeka Indonesia menjalankan pemerintahan sentralisme yang ketat. Akibatnya adalah bahwa pulau Jawa dan lebih-lebih lagi Jakarta sebagai pusat pemerintahan Indonesia, mengalami kemajuan jauh lebih banyak dan pesat ketimbang bagian lain Indonesia, khususnya Kawasan Timur Indonesia. Kalau sikap demikian tidak segera berubah maka tidak mustahil kerawanan nasional seperti yang sudah disebutkan sebelumnya, dapat menjadi kenyataan yang menyedihkan. Rakyat yang tinggal di luar Jawa kurang berkembang maju dan merasa tidak puas dengan statusnya. Apalagi melihat kondisi dunia yang sedang bergulat dalam persaingan ekonomi dan menggunakan segala cara untuk unggul dan memenangkan persaingan itu. Dua, meskipun segala perairan yang ada di Benua Maritim Indonesia merupakan bagian tak terpisahkan dari kehidupan bangsa Indonesia, namun dalam kenyataan mayoritas bangsa Indonesia lebih berorientasi kepada daratan saja dan kurang dekat kepada lautan. Itu dapat dilihat pada rakyat di pulau Jawa yang merupakan lebih dari 70 persen penduduk Indonesia. Tidak ada titik di pulau Jawa yang melebihi 100 kilometer dari lautan. Dalam zaman dulu sampai masa kerajaan Majapahit dan Demak mayoritas rakyat Jawa adalah pelaut. Akan tetapi sejak sirnanya kerajaan Majapahit dan Demak rakyat Jawa telah menjadi manusia daratan belaka yang mengabaikan lautan yang ada di sekitar pulaunya. Titik berat kehidupan adalah sebagai petani tanpa ada perimbangan sebagai pelaut. Juga dalam konsumsi makanannya ikan dan hasil laut lainnya tidak mempunyai peran penting. Gambaran rakyat Jawa itu juga terlihat pada keseluruhan rakyat Indonesia, yaitu orientasi ke daratan jauh lebih besar ketimbang ke lautan. Untung sekali masih ada perkecualian, yaitu rakyat Bugis, Buton dan Madura dan beberapa yang lain, yang dapat memberikan perhatian sama besar kepada daratan dan lautan. Menghasilkan tidak saja petani tetapi juga pelaut yang tangguh. Gambaran keadaan umum rakyat Indonesia amat bertentangan dengan kenyataan bahwa luas daratan nasional adalah sekitar 1,9 juta kilometer persegi, sedangkan wilayah perairan adalah sekitar 3 juta kilometer persegi. Apalagi kalau ditambah dengan zone ekonomi eksklusif yang masuk wewenang Indonesia. Selama pandangan mayoritas rakyat Indonesia terhadap lautan belum berubah, bagian amat besar dari potensi nasional tidak terjamah dan karena itu kurang sekali berperan untuk meningkatkan kesejahteraan bangsa. Malahan yang lebih banyak memanfaatkan adalah bangsa lain yang memasuki wilayah lautan Indonesia untuk mengambil kekayaannya. Tiga, kurangnya pemanfaatan ruang angkasa di atas wilayah Nusantara untuk kepentingan nasional, khususnya pemantapan kebudayaan nasional. Mayoritas rakyat Indonesia belum cukup menyadari perubahan besar yang terjadi dalam umat manusia sebagai akibat perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi. Perubahan besar itu terutama menyangkut teknologi angkutan dan komunikasi. Khususnya komunikasi elektronika sekarang memungkinkan manusia berhubungan dengan cepat dan tepat melalui telpon, televisi, komputer yang menghasilkan E-Mail dan Internet. Letak kepulauan Nusantara sepanjang khatulistiwa amat menguntungkan untuk penempatan satelit yang memungkinkan komunikasi yang makin canggih dengan memanfaatkan ruang angkasa yang terbentang di atas wilayah Nusantara.. Ini sangat penting untuk pembangunan dan pemantapan kebudayaan nasional, khususnya melalui televisi. Namun untuk itu diperlukan biaya yang memadai. Jelas sekali bahwa masa depan Benua Maritim Indonesia berada pada sikap dan tindakan rakyat Indonesia sendiri, baik yang duduk dalam pemerintahan, dalam dunia akademis dan ilmu pengetahuan maupun dalam dunia swasta untuk mengadakan perubahan terhadap dua kendala ini. Selama pemerintahan yang dilakukan kurang mewujudkan desentralisasi dan otonomi daerah yang memungkinkan setiap daerah berkembang maju dan rakyat pada umumnya belum dapat diubah pandangannya terhadap kelautan, maka Benua Maritim Indonesia hanya akan menunjukkan kemajuan yang terbatas dan tidak sesuai dengan potensinya. Juga aktualisasi Wawasan Nusantara sangat dipengaruhi kemampuan kita memanfaatkan komunikasi dan angkutan secara lebih luas untuk mengembangkan budaya nasional Indonesia atau budaya Nusantara. Kesatuan sistem politik nampaknya terjamin melalui sentralisme, tetapi dalam kenyataan menimbulkan kerawanan yang berbahaya sebagaimana telah dibuktikan dalam pemberontakan PRRI/Permesta. Kesatuan sistem ekonomi jelas kurang terjamin oleh karena terjadi kesenjangan yang lebar antara golongan kecil yang menguasai sekitar 70 persen produksi nasional dengan mayoritas rakyat yang masih miskin, diperberat lagi oleh kesenjangan kemajuan ekonomi antara Jawa dan luar Jawa. Kesatuan dalam sosial budaya juga belum terwujud dengan memuaskan, meskipun UUD 1945 telah menyatakan bahwa kebudayaan nasional Indonesia adalah buah usaha budidaya rakyat Indonesia seluruhnya. Puncak-puncak kebudayaan daerah merupakan bagian kebudayaan Indonesia. Dan perlu ada pengambilan dari kebudayaan asing yang dapat memperkembangkan atau memperkaya kebudayaan Indonesia. Dalam kenyataan masih belum cukup berkembang kebudayaan nasional Indonesia. Kesatuan dalam pertahanan-keamanan secara relatif lebih terwujud ketimbang faktor lainnya, hal mana dibuktikan oleh keberhasilan bangsa Indonesia mengatasi semua persoalan hankamnya sejak tahun 1945 hingga sekarang. Akan tetapi dilihat dari kondisi geografi Indonesia belum pula ada pertahanan-keamanan yang sesuai dengan tuntutan Benua Maritim Indonesia. Titik berat hankam masih pada daratan belaka dan itupun baru pada aspek territorial. Kemampuan di lautan dan di udara masih sangat terbatas. Itu berakibat kurang baik, ketika ABRI kurang mampu mencegah masuknya pihak asing yang mengambil kekayaan laut Indonesia secara tidak sah. Memang membangun kekuatan hankam yang seimbang untuk daratan, lautan dan udara tidak murah. Sebab itu perlu lebih dulu ada kemajuan besar dalam pembangunan ekonomi nasional. Itu tidak mungkin tercapai secara optimal kalau kendala di atas masih belum dapat diatasi. Melihat kondisi dan sifat rakyat Indonesia masa kini nampaknya usaha untuk mengatasi kendala itu harus terutama bersumber pada pemerintah dan dunia swasta. Pemerintah harus mengambil langkah-langkah yang memungkinkan terwujudnya desentralisasi dan otonomi daerah secara sukses. Pemerintah pula harus menjalankan berbagai usaha untuk menarik lebih banyak perhatian rakyat kepada lautan dan perairan pada umumnya. Kalau pemerintah dapat merekayasa sehingga sebagai permulaan sekitar 5 persen penduduk Indonesia berusaha di laut atau dalam pekerjaan yang bersangkutan dengan usaha laut, pasti keadaan kesejahteraan Indonesia akan berubah. Lambat laun lebih banyak lagi rakyat yang tertarik ke faktor lautan. Selain itu Pemerintah perlu menyelenggarakan siaran radio dan televisi yang menunjang perkembangan budaya nasional Indonesia. Dan mendorong pihak swasta untuk melakukan hal serupa melalui radio dan televisi swasta. Di samping itu pemerintah harus memperhatikan penyelenggaraan pendidikan umum yang bermutu, terutama di luar Jawa, agar semuanya dapat menjalankan desentralisasi dengan efektif dan bermanfaat. Pendidikan itu juga membuka pandangan rakyat terhadap faktor perairan Indonesia yang demikian luasnya. Pemerintah juga harus mendorong dan memberikan peluang timbulnya usaha swasta yang bersangkutan dengan laut. Mengingat kondisi Kawasan Indonesia Timur, maka perlu diberikan prioritas kepada perkembangan itu di wilayah tersebut. Apalagi di wilayah tersebut luas laut dan kekayaan yang terkandung di dalamnya cukup besar. Usaha di perairan, khususnya di lautan, beraneka ragam bentuknya. Banyak negara di dunia telah menjadi kaya dan maju karena faktor kelautan. Malahan semua imperium yang pernah menguasai dunia mendasarkan kekuasaannya atas kekuatannya di laut. Itu dimulai oleh Spanyol yang pada abad ke 17 dapat mengatakan bahwa di wilayah kekuasaannya matahari tidak pernah terbenam. Kemudian digantikan oleh Inggeris yang bahkan mempunyai semboyan : Rule Brittania, Rule the Waves ! Setelah Inggeris mundur pada tahun 1940-an, maka digantikan oleh AS yang juga merupakan kekuatan maritim besar. Usaha di lautan menjadikan bangsa-bangsa itu pedagang besar yang memiliki armada angkutan yang besar pula. Demikian pula armada perikanan mereka besar dan turut menambah kekayaan bansganya. Malahan bangsa yang sebenarnya di daratan tidak terlalu besar artinya, seperti Belanda dan Norwegia, telah menjadi kaya dan cukup berkuasa karena mempunyai usaha yang luas di laut. Adalah aneh sekali bahwa perairan berupa sungai besar, selat dan lautan yang luas dan penuh kekayaan tidak kita manfaatkan dengan baik. Selain menghasilkan makanan berupa ikan dan hasil laut lainnya, perairan kita sangat berguna sebagai sarana untuk angkutan dan gerakan. Hingga kini kita lebih memperhatikan jalan di darat yang tidak murah pembuatan dan pemeliharaannya. Sedangkan perairan sebagai jalan tidak perlu dibuat dan pemeliharaannya relatif sedikit. Banyak bangsa lain sudah memberikan contoh tentang pemakaian perairan sebagai sarana angkutan dan gerakan. Juga lautan kita banyak mengandung bahan tambang yang sekarang baru kita manfaatkan dalam aspek minyak dan gas bumi saja. Dengan teknologi yang maju kita nanti juga dapat memperoleh energi dari laut, apalagi kalau teknologi nuklir sudah mencapai tingkat kemajuan besar dalam teknologi zat air. Yang tidak kalah pentingnya adalah peran kelautan untuk parawisata, terutama di Kawasan Timur Indonesia. Diperlukan usaha swasta yang jauh lebih aktif untuk memanfaatkan perairan Indonesia, termasuk swasta di daerah. Pemerintah dan swasta harus memberikan perhatian kepada penelitian terhadap berbagai kemungkinan yang dapat diolah dari wilayah Indonesia yang luas, baik daratan maupun perairannya. Apabila kita kurang giat menjalankan itu, kita jangan heran kalau justru bangsa lain lebih banyak mengetahui tentang kondisi wilayah kita. Dan atas dasar pengetahuan itu mengambil kekayaan kita. Mengenai pemanfaatan ruang angkasa kita untuk kepentingan nasional juga amat penting. Sebab kalau tidak kita sendiri yang memanfaatkan, pasti digunakan pihak lain. Sekarang saja kita sudah mengalami kesulitan besar karena masuknya siaran televisi asing ke setiap rumah tangga melalui pemakaian parabola. Pengaruh dari masuknya budaya asing memang tidak perlu negatif asalkan kita pandai menyaring mana yang bermanfaat bagi kita. Namun kita juga harus sadar bahwa dalam dunia yang penuh persaingan dewasa ini setiap pihak berusaha mempengaruhi bangsa lain. Dengan demikian boleh dikatakan bahwa benteng pertahanan bangsa ada dalam tiap-tiap individu warga negara. Sebab itu kita harus membantu setiap warga negara dengan menyajikan siaran televisi yang mampu bersaing dengan siaran televisi asing. Dengan begitu kewajibannya untuk menyaring pengaruh dari luar akan jauh lebih ringan. Sebab tak mungkin kita memblokir siaran televisi asing, karena teknologi dapat mengatasi setiap hambatan yang artifisial itu. Jalan paling utama adalah penyajian siaran televisi sendiri yang banyak dan tidak kalah menarik serta bermutu. Dalam hal ini peran swasta amat besar dengan makin banyaknya televisi dan radio swasta. Pemanfaatan ruang angkasa untuk komunikasi juga menjadi kepentingan hankam. Sekarang teknologi elektronika sangat besar perannya terhadap pelaksanaan hankam. Tidak saja untuk kepentingan penyebaran informasi, tetapi juga untuk langsung menjadi sarana pengantar (guidance system) sistem senjata. Memang hal itu mengharuskan kita mendalami ilmu pengetahuan dan teknologi dengan lebih intensif. Apabila hal-hal di atas dapat kita laksanakan maka aktualisasi Wawasan Nusantara sungguh-sungguh berjalan. Terbentuknya kesatuan politik, kesatuan ekonomi, kesatuan sosial-budaya dan kesatuan pertahanan-keamanan menjadi kenyataan. Maka boleh dikatakan bahwa terwujudnya Benua Maritim Indonesia yang kokoh kuat, maju dan sejahtera serta aman sentosa sangat tergantung pada perkembangan pikiran dan perasaan rakyat Indonesia. Sebagaimana pada permulaan terwujudnya sikap kebangsaan adalah hasil perjuangan pemuda Indonesia, maka hendaknya juga dalam membentuk kesadaran akan makna Benua Maritim Indonesia bagi masa depan bangsa pemuda Indonesia memegang peran utama. Namun kalau dulu pemuda Indonesia bangkit sendiri, sekarang di samping kebangkitan pemuda atas prakarsa sendiri, sebaiknya diadakan pendidikan dan pembinaan pemuda Indonesia menuju ke kondisi yang paling baik buat bangsa Indonesia. Sebab makin banyak terjadi pengaruh terhadap pemuda Indonesia, seperti meluasnya materialisme, yang menarik perhatian pemuda ke arah yang berbeda dari kepentingan negara dan bangsa. II.2 Keadaan dan Masalah Maritim Indonesia Pembangunan maritim Indonesia harus menggali potensi maritim untuk membulatkan akselerasi Pembangunan Nasional yang diselenggarakan. Kenyataannya selama ini potensi maritim belum mendapatkan prioritas penanganan secara proporsional sehingga berbagai kendala tak pernah dapat diatasi secara tuntas, terutama menyangkut upaya memelihara langkah dan keterpaduan pembangunan. Pembangunan maritim memerlukan sistem pengelolaan terpadu wilayah pesisir dan lautan. Dalam pengelolaan ini berbagai masalah akan muncul, berbagai konflik akan terjadi yang disebabkan oleh adanya degradasi mutu dan fungsi lingkungan hidup yang antara lain disebabkan karena musnahnya hutan bakau, rusaknya terumbu karang, abrasi pantai, intrusi air lautm pencemaran lingkungan pesisir dan laut serta perubahan iklim global. Berbagai masalah berakar dari: 1. Masing – masing pelaku pembangunan dalam menyusun perencanaan sangat terikat pada sektornya sendiri tanpa adanya sistem koordinasi baku lintas sektor. 2. Belum adanya lembaga yang berwenang penuh baik di pusat maupun di daerah yang mempunyai wewenang penentu dalam pembangunan maritim secara utuh 3. Belum lengkapnya peraturan perundang-undangan yang mengatur kewenangan pengelolaan sumberdaya maritim. 4. Belum lengkapnya tataruang yang mencakup wilayah pesisir dan laut nasional yang dapat dijadikan sebagai induk perencanaan bagi daerah. Untuk dapat menjamin efektifitas pembangunan maritim, berbagai masalah tersebut harus dapat diatasi secara tuntas, paling tidak yang terkait dengan: 1. Penataaan peraturan perundang-undangan dalam pengelolaan pembangunan maritim yang bersifat lintas sektoral 2. Pembentukan wadah untuk penyusunan dan penerapan mekanisme perencanaan dan pengawasan terpadu, pengelolaan yang dikoordinasikan serta pengendalian yang sinkron 3. Penciptaan dan peningkatan sumberdaya maritim handal dan profesional. 4. Penataan peraturan perundang- undangan disertai upaya penegakan peraturan hukum yang konsisten 5. Penetapan tata ruang maritim disertai pola pengelolaan, pemanfaatan dan pendaya gunaannya 6. Sistem pengumpulan dan pengelolaan informasi maritim yang dapat diakses secara luas. 7. Memperbesar kemampuan pengadaan sumber dana yang dapat diserap dalam upaya pembangunan maritim dengan kemudahannya 8. Pembentukan wadah untuk menyuburkan upaya penelitian dan pengembangan maritim untuk dapat mempermudah penerapan ilmu dan teknologi kelautan, utamanya bagi nelayan tradisional II. 3 Kendala Umum dalam Pemanfaatan Wilayah Nusantara Adapun berbagai kendala umum yang muncul dalam rangka pemanfaatan laut wilayah nusantara untuk meningkatkan kesejahteraan rakyat, terkait dengan fungsi dan kedudukan laut berikut : 1. Lautan sebagai sumber pemenuhan kebutuhan dasar manusia. Pemanfaatan laut terutama sebagai sumber pangan belum optimal. Pemanfaatan perikanan baru sekitar 35 % dari potensi yang ada. Masalah yang dihadapi adalah : kualitas tenaga kerja dalam eksploitasi dan budidaya laut masih kurang. Jumlah dan tingkat teknologi sarana penangkapan dan pengelolaan masih perlu ditingkatkan 2. Lautan dan dasar lau sebagai sumber bahan dasar dan sumber energy. Berbagai mineral dan bahan baku industri letaknya pada laut yang kedalamannya lebih dari 200 m. masalah yang dihadapi dalam pemanfaatan laut sebagi sumber bahan baku dan sumber energy adalah kurangnya tenaga ahli dan terampil yang mampu mengeksploitasi dan mengeksplorasi sumber- sumber tersebut di dalam , disamping masalah permodalannya 3. Lautan sebagai medan kegiatan industri. Pemanfaatan laut sebagai medan kegiatan industri belum efektif dan efesien. Masalahnya antara lain adalah belum meratanya kegiatan industri 4. Laut sebagai tempat bermukim dan bermain. Pemanfaatan laut sebagai tempat bermukim bagi sebagian suku laut seperti suku Badjo, suku anak lau, belumlah diatut dan dikelola dengan baik. Demikian halnya laut sebagai tempat bermain/ olahraga seperti selancar, diving, dsb. 5. Laut sebagai medan hamkamnas. Bidang hamkamnas sangan dominan pada laut sebagai media penting dalam kegiatan hamkamnas. Permasalahan yang dihadapi adalah terbatasnya sarana untuk pertahanan dan keamanan di laut. 6. Laut sebagai zona ekonomi ekslusif Indonesia. Dengan diberlakukannya konvensi PBB tentang hukum laut tahun 1982 (UNCLOS 82) maka Indonesia sebagai salah satu Negara yang diuntungkan, masalahnya adalah semua potensi sumberdaya yang terdapat di ZEEI yang hak pengelolaannya diberikan kepada Indonesia belum bisa diketahui secara pasti, apalagi dimanfaatkan sebagai sumber pambangunan. II. 4 Pembangunan Maritim Indonesia Jangka Panjang Saat ini dapat diidentifikasikan bahwa sedikitnya terdapat 12 unsur pembangunan maritim yang terdiri atas : perikanan, perhubungan laut, industri maritim, pertambangan dan energy, pariwisata bahari , tenaga kerja kelautan, pendidikan kelautan, masyarakat bahari dan desa pantai, hukum tata kelautan, penerangan bahari, survey pemetaan dan iptek kelautan, dan sumber daya alam dan lingkungan hidup laut dan pantai. Namun didasarkan pada asa maksimal, lestari, daya saing, prioritas, bertahap, berlanjut dan konsisten, maka hanya terdapat lima elemen utama yang dijadikan sebagai focus pembangunan maritim, yaitu: perikanan, perhubungan laut, industri maritim, pertambangan dan energy, serta pariwisata bahari. Untuk mewujudkan hal tersebut maka disusunlah pembangunan maritim Indonesia jangka panjang, dalam Pembangunan jangka panjang II Maritim Indonesia dilakukan secara bertahap, dengan waktu yang masih tersisa 4 pelita (20 tahun) pentahapannya dilakukan sebagai berikut 1. Pelita VII penekanan dilakukan pada perikanan dan pariwisata bahari dengan tanpa mengesampingkan pengembangan sumberdaya manusia dan iptek maritim yang sesuai 2. Pelita VIII penekanan diletakkan pada perikanan, perhubungan laut dan pariwisata bahari seiring dengan pengembangan iptek dan SDM yang diperlukan 3. Pelita IX penenkannya diletakkan pada perhubungan laut, pariwisata bahari seiring dengan peningkatan iptek dan SDM 4. Pelita X penekanan diletakkan pada pertambangan dan energy seiring dengan pengembangan SDM dan iptek yang diperlukan 5. Khusus pada pelita VII kelima elemen pembangunan maritim Indonesia diarahkan pada sektor perikanan, daya saing dalam globalisasi, perhubungan laut, industri maritim, pertambangan dan energy, pariwisata bahari yang diproyeksikan dengan kebutuhan SDM dan IPTEK yang sesuai. BAB III PENUTUP III.1 Kesimpulan Dari hasil pembahasan diatas maka dapat ditarik beberapa kesimpulan, yaitu: a) Benua Maritim Indonesia adalah hasil perjuangan bangsa Indonesia melawan segala pihak yang tidak mau melihat bangsa Indonesia yang merdeka dan bersatu di Kepulauan Nusantara yang merupakan satu keutuhan geografis. Konsep BMI muncul sebagai salah satu cara untuk mengekplorasi berbagai sumber daya alam yang ada di Indonesia khususnya sumber daya kemaritiman. b) potensi maritim belum mendapatkan prioritas penanganan secara proporsional sehingga berbagai kendala tak pernah dapat diatasi secara tuntas, terutama menyangkut upaya memelihara langkah dan keterpaduan pembangunan. Pembangunan maritim memerlukan sistem pengelolaan terpadu wilayah pesisir dan lautan. c) Terdapat berbagai kendala umum yang muncul dalam rangka pemanfaatan laut wilayah nusantara untuk meningkatkan kesejahteraan rakyat, terkait dengan fungsi dan kedudukan laut, seperti kurangnya tenaga ahli, belum meratanya kegiatan industri, maupun belum adanya pengaturan dan pengelolaan yang baik/ d) Pembangunan maritim Indonesia jangka panjang diwujudkan dalam Pembangunan jangka panjang II Maritim Indonesia yang dilakukan secara bertahap, dengan waktu yang masih tersisa 4 pelita (20 tahun). III.2 Saran Adapun Saran penulis sehubungan dengan bahasan makalah ini, kepada rekan-rekan mahasiswa agar lebih meningkatkan, menggali dan mengkaji lebih dalam mengenai pembangunan Benua Maritim Indonesia, meliputi konsep pembangunan, berbagai keadaan dan masalah kemaritim, serta pembangunan maritim Indonesia jangka panjang DAFTAR PUSTAKA Anonim. 2012. Kemaritiman Indonesia. http://sayidiman.suryohadiprojo.com/. Diakses pada tanggal 8 Mei 2013 pukul 02.00 wita Anonim. 2011. Kendala Pengelolaan Kelautan. Http://wahyuan.wordpress.com Diakses pada tanggal 8 Mei 2013 pukul 02.00 wita Dahuri, Rokhmin dan Jacob Rais. 1996. Pengelolaan Sumberdaya Wilayah Pesisir dan Lautan Secara Terpadu. Jakarta: PT. Pradnya Paramita Guan, John. 1997. Keahlian Pelaut dan Ilmu Pelayaran. Bandung : Tarsito Tim Pengajar WSBM Universitas Hasanuddin. 2012. Himpunan Materi Kuliah Wawasan Sosial Budaya Maritim. Unit Pelaksana Teknis Mata Kuliah Umum, Universitas Hasanuddin, Makassar. MAKALAH WAWASAN SOSIAL BUDAYA MARITIM PEMBANGUNAN BENUA MARITIM INDONESIA DISUSUN OLEH KELOMPOK 9 M. ASFAR SYAFAR i111 12 286 IRENE F PASINO i111 12 296 MISWAR YAKUB i111 12 282 AGUS MAULANA i111 12 266 IBRAHIM i111 12 278 MUHAMMAD AQIL i111 12 307 UNIT PELAKSANA TEKNIS MATA KULIAH UMUM UNIVERSITAS HASANUDDIN MAKASSAR 2013 KATA PENGANTAR Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas rahmat dan nikmat yang telah dilimpahkan kepada penulis, sehingga penulis dapat menyelesaikan makalah yang berjudul ”Pembangunan Benua Maritim Indonesia” Terselesainya makalah ini tidak lepas dari dukungan beberapa pihak yang telah memberikan kepada penulis berupa motivasi, baik materi maupun moril. Oleh karena itu, penulis bermaksud mengucapkan banyak terima kasih kepada seluruh pihak yang tak dapat saya sebutkan satu persatu, semua yang telah membantu terselesaikannya makalah ini. Penulis menyadari bahwa penyusunan makalah ini belum mencapai kesempurnaan, sehingga kritik dan saran yang bersifat membangun sangat penulis harapkan dari berbagai pihak demi kesempurnaan makalah ini. Akhirnya penulis berharap semoga makalah ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Makassar, 8 Mei 2013 Kelompok 9

KEMARITIMAN,TRANSPORTASI LAUT

Archive for the ‘SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI’ Category Negara Visi Maritim Oleh : Connie Rahakundini Bakrie Berdasarkan tinjuan sejarah dari berbagai kerajaan di Nusantara pada masa lalu, Indonesia sebenarnya adalah negara yang berwatak maritim. Namun demikian, watak kemaritiman tersebut saat ini sudah tidak lagi eksis, beberapa kalangan berkesimpulan agar dapat menjadi bangsa yang kuat dan disegani dimata internasional maka Indonesia harus kembali berwawasan maritim dan bukannya berorientasi daratan (land minded). Konteks Sejarah Pemaknaan atas lagu yang ditulis oleh Ibu Sud (1940) yang menggambarkan bahwa nenek moyang Bangsa Indonesia adalah pelaut, tafsiran atas bukti arkeologi di Cadas Gua, Pulau Muna Seram, berupa artefak dari tahun 1.000 SM, yang menjelaskan adanya hubungan dengan suku Aborogin di Australia, serta periode kejayaan kerajaan-kerajaan Nusantara pada masa pra-sejarah acapkali dijadikan dasar logika dalam artikel tersebut yang digunakan untuk membangun preposisi dan konklusi kearah bangsa yang bervisi maritim. Menelusuri makna sejarah dalam konteks pertahanan negara, pemikiran tersebut terkesan eksklusif dengan tidak memasukkan perkembangan sejarah Eropa dan hubungan antar negara serta menegasikan faktor kolonialisme Eropa yang menyebabkan pergeseran watak maritim Bangsa Indonesia. Menurut Robert Cooper dalam The Breaking of Nations, Eropa menjadi besar saat ini tidak terlepas dari sejarah panjang perang antar negara yang terjadi didaratan Eropa sejak abad ke-14 sampai Perang Dunia II (1942-1945) serta usaha kolonialisasi dunia seiring dengan berkembangnya ilmu pengetahuan dan teknologi pasca penemuan Guttenberg. Pernyataan ini juga menunjukkan bahwa kerajaan-kerajaan di Nusantara mengalami masa-masa kejayaan sebelum munculnya kolonialisasi Eropa, dimana hubungan politik dan perdagangan kerajaan-kerajaan tersebut dibangun hanya sebatas pada lingkup Asia (M.C. Riclefs, 2005). Namun, sejak kedatangan para kolonialis Eropa yang tujuan awalnya untuk berdagang telah merubah peta hubungan internasional dimana berbagai kerajaan Nusantara tersebut, secara politik-ekonomi hanya berposisi sebagai objek perdagangan. Akhirnya, eksistensi kerajaan-kerajaan Nusantara mengalami kemunduran pada masa kolonialisme Eropa. Fakta ini melahirkan pertanyaan baru, jika visi maritim merupakan pertahanan politik, ekonomi, dan militer yang terbaik, mengapa sejarah kerajaan-kerajaan Nusantara tidak mampu menghadapi gelombang kolonialisasi Eropa? Pada masa kolonialisme Eropa, kerajaan-kerajaan di Nusantara juga mudah sekali di adu domba, disamping itu banyak pemerintahan kerajaan yang ‘bermain mata’ dengan melindungi kepentingan modal asing, sampai akhirnya terjadi gelombang besar masuknya investasi Barat di Indonesia pasca periode tanam paksa dan revolusi industri (Kunio, 1990). Hal ini memberikan bukti atas lemahnya kekuatan matra darat. Padahal, matra darat merupakan unsur terpenting dalam konteks kedaulatan negara dimana menjadi pusat pengorganisasian visi, tujuan dan struktur politik pemerintahan, baik yang bersifat kedalam maupun keluar. Pergeseran Watak Maritim Berdasarkan uraian tersebut, terjadinya pergeseran watak kemaritiman bangsa Indonesia dikarenakan tidak dipenuhinya prakondisi menuju visi maritim. Tidak ada kedaulatan negara didunia ini yang dibangun diatas lautan. Artinya, sebelum membangun wawasan maritim yang kuat, dibutuhkan syarat utama terbangunnya kekuatan atas pertahanan matra darat. Konteks sejarah Eropa menunjukkan bahwa dalam menghadapi perang didaratan Eropa, orientasi kekuatan matra darat tidaklah dikesampingkan, bahkan menjadi fokus utama. Pembangunan visi maritim yang kuat disebabkan sumber daya daratan tidak lagi dapat dimanfaatkan karena telah berubah menjadi medan pertempuran. Akhirnya muncul kebutuhan atas visi maritim untuk memenuhi keperluan modal perang dan kemakmuran bangsa guna mempertahankan kedaulatan negara dari peperangan. Hancurnya kerajaan-kerajaan Nusantara pada dasarnya disebabkan karena tidak memiliki basis pertahanan atas kekuatan matra darat yang tangguh, baik sistem dan strategi pemerintahan, ekonomi, intelijen, maupun angkatan daratnya. Hal ini telah ditunjukkan oleh banyaknya literatur yang menyatakan bahwa startegi adu domba yang dilakukan oleh kolonialis pada masa itu terbukti mampu memperlemah kekuatan pertahanan kerajaan-kerajaan Nusantara disamping budaya main mata para raja yang melindungi kepentingan para pemodal asing. Visi kekuatan maritim tidak akan efektif jika tidak didasarkan pada konsepsi mengenai pertahanan negara yang menyeluruh karena pembangunan kekuatan maritim sebenarnya merupakan tahap lebih lanjut setelah dipenuhinya kualitas yang unggul atas pertahanan matra darat. Merujuk pada negara paling kuat di dunia saat ini, Amerika Serikat, kekuatan angkatan lautnya yang besar dan mampu melakukan penyerangan dari laut, udara dan darat, secara bersamaan, tetap dibangun atas dasar pertahanan negara yang kuat secara menyeluruh. Ketika sebuah negara memperkuat angkatan lautnya, apalagi ditujukan untuk melakukan invansi, negara tersebut harus memiliki pertahanan darat, sistem intelijen, pemerintahan dan perekonomian yang kuat dengan dasar strategi ekonomi politik yang tangguh dalam menjaga kedaulatan negaranya. Watak maritim Bangsa Indonesia yang sudah bergeser kearah orientasi darat merupakan pembelajaran dari pengalaman atas sejarah itu sendiri. Kolonialisasi Eropa di Indonesia telah menciptakan konflik yang berada diatas daratan dimana proses perjuangan kemerdekaan bangsa juga diletakkan pada ruang hidup (lebensraum) dan ruang juang (streitenraum) didaratan. Ekonomi Pertahanan: Dimensi Laut Mengutip R. Willliam Liddle, Profesor Ilmu Politik dari Ohio State University, menyatakan bahwa dua unsur fisik yang mendasar dalam membangun kekuatan negara adalah ekonomi dan militer. Jika sebuah negara tidak memiliki ekonomi dan/atau militer yang kuat, maka sistem pertahanannya tidak akan efektif. Berdasarkan pemikiran tersebut, muncul pertanyaan tentang seberapa besar sumbangan sumber daya laut kepada PDB nasional saat ini dan proyeksinya kedepan dalam konteks pembangunan pertahanan negara yang tangguh? Dengan melakukan penghitungan tersebut, kita akan mampu memprediksikan besarnya kerugian dan keuntungan yang akan ditanggung oleh bangsa, baik secara ekonomi, politik, maupun militer akibat dari perubahan visi daratan menuju visi maritim. Pemanfaatan sumber daya kelautan secara maksimal juga membutuhkan penguasaan teknologi tinggi, mulai dari teknologi eksplorasi laut sampai pengamanan wilayah dan jalur perdagangan laut. Sejauh mana teknologi kelautan yang kita miliki sampai saat ini, jika persoalan pencarian lokasi jatuhnya maskapai penerbangan kita saja, kita masih meminta bantuan teknologi asing dan kita juga harus mengelus dada menghadapi tragedi kehilangan prajurit AL yang berlatih ? Sejauh mana perkembangan ilmu pengetahuan dan penelitian dibidang teknologi yang tepat guna mendukung industri kelautan di Indonesia saat ini? Demikian juga untuk masa mendatang, bagaimana rancangan sistem industri pertahanan yang berbasis kelautan harus dirumuskan? Sebelum membuat arah kebijakan yang tepat sebagai bentuk turunan dari visi politik-ekonomi maritim jangka panjang, berbagai pertanyaan tersebut perlu dijawab terlebih dahulu. Logikanya, jika konsepsi atas visi maritim dapat dijelaskan secara konkrit dan applicable, barulah kebijakan nasional dapat dibangun. Sekedar memberikan contoh, tidak semua negara besar di dunia yang memiliki sejarah invansi ekonomi dan militer dibangun berdasarkan visi maritim. Misalnya Jerman, dengan kekuatan industri mekanika yang didukung pesatnya ilmu pengetahuan dan penemuan teknologi dibidang tersebut, membuatnya berada pada posisi lima besar sebagai negara dengan perekonomian yang paling kuat didunia. Dalam konteks ekonomi pertahanan dibidang kelautan yang dapat dilakukan saat ini adalah menambah kapal patroli TNI AL jenis corvett dan frigate serta secara strategis menambah jumlah kapal selam guna meningkatkan pengawasan dan pengendalian keamanan diwilayah perairan kedaulatan NKRI, sehingga kerugian negara dapat ditekan seminimal mungkin. Mengingat bangsa Indonesia adalah negara kepulauan, dengan luas laut yang yang menjadi tanggung jawab Indonesia sekitar 5.8 juta km persegi, maka wajar laut mempunyai makna penting. Secara politik laut melahirkan konsepsi tentang persatuan tidak hanya ke dalam, melainkan juga ke luar sebagaimana telah diakui oleh UNCLOS/l982. Laut juga menjadi media perhubungan (termasuk perdagangan) yang sangat vital. Kecenderungan ke depan justru akan menunjukkan makin pentingnya jalur-jalur perhubungan dan perdagangan laut sejalan dengan proses globalisasi. Laut juga mempunyai arti ekonomi yang besar karena kandungan sumber-sumber alamnya. Dengan nilai-nilai penting laut itu dan pengalaman sejarah, serta lingkungan strategis dan geografis, maka laut akan menjadi elemen penting bagi pertahanan Indonesia baik secara konsepsi dan cara pandang pertahanan (geopolitik dan geostrategis), perumusan kebijakan pertahanan, maupun kepentingan nasional yang harus dilindungi, terutama kepentingan nasional di dan lewat laut yaitu: keamanan di perairan wilayah jurisdiksi Indonesia; keamanan GPL dan ALKI; keamanan sumber alam di laut; perlindungan ekosistem atau lingkungan laut; stabilitas kawasan strategis yang berbatasan dengan negara tetangga; keamanan ZEE; dan peningkatan kemampuan industri untuk mendukung pertahanan negara di laut. Sebenarnya tidaklah mengherankan jika banyak pandangan yang menyatakan bahwa arah kebijakan pemerintah untuk membangun Indonesia menjadi negara yang disegani dan berwibawa dimata internasional seharusnya berlandaskan pada visi maritim dengan fokus pembangunan TNI berdasarkan kekuatan angkatan laut. Tetapi perlu disadari bahwasanya pemikiran ini berarti merubah fundamental sistem negara yang sudah ada pada saat ini. Berdasarkan tinjauan diatas maka untuk membangun bangsa dan negara dalam lingkup pertahanan dan sebelum menyatakan persetujuan atas pembangunan visi maritim tersebut, pertanyaan mendasar yang harus diajukan adalah sejauh mana konsepsi kemaritiman ini dapat dijalankan berdasarkan sistem yang telah ada dan terbangun saat ini? Filed Under: Maritime Lifestyle/http://indomaritimeinstitute.org/?p=161 LEMUSTAR47-NEWS/@2011 Category: SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI Infrastruktur Indonesia Sudah Kronis JAKARTA: Persoalan infrastruktur Indonesia sudah dianggap kronis oleh kalangan pengusaha. Apalagi dalam menghadapi Masyarakat Ekonomi ASEAN (MEA) pada tahun 2015 mendatang, infrastruktur akan menjadi penghambat daya saing industri Indonesia. Hal tersebut disampaikan Wakil Ketua Umum Bidang Perdagangan, Distribusi, dan Logistik Kamar Dagang dan Industri (Kadin) Indonesia, Natsir Mansyur, di Jakarta, Minggu (20/3). “Persoalan infrastruktur Indonesia sudah kronis ini. Potret terjeleknya bisa dilihat dari Pelabuhan Merak-Bakauheni,” ujarnya. Natsir menyampaikan persoalan infrastruktur, seperti kemacetan Pelabuhan Merak-Bakauheni, membuat penumpukan arus barang. Jika hal yang sama terjadi di seluruh Indonesia, perekonomian Indonesia bisa mengalami kelumpuhan. “Bayangkan, ini baru di Merak saja, kalau Tanjung Priok numpuk, terjadi juga di Sabang-Merauke, bisa kolaps negara kita,” ucapnya. Menurut Natsir, persoalan infrastruktur berdampak pada kerugian di berbagai sisi sehingga menimbulkan multiplier effect yang besar. Kerugian yang langsung terlihat adalah besarnya biaya produksi yang berasal dari ongkos logistik. Padahal ongkos logistik memiliki kontribusi sekitar 20%-30% dari total biaya produksi. Sebagai contoh, Natsir mengungkapkan biaya pengangkutan kontainer barang impor dari Singapura, China, atau Hong Kong ke Indonesia masih lebih murah daripada biaya pengangkutan kontainer barang dari Jawa ke Sumatra, Kalimantan, atau Sulawesi. “Selisihnya bisa US$300 per kontainer. Ini yang membuat banjirnya barang impor yang lebih murah,” ujarnya. Dampak kerugian persoalan infrastruktur berikutnya adalah tingginya harga barang yang diproduksi di Indonesia. Tingginya harga barang lalu membuat inflasi Indonesia masih tinggi. Hal-hal itu kemudian, lanjut Natsir, menggerus daya beli masyarakat. Lebih lanjut Natsir mengungkapkan bahwa level kualitas infrastruktur Indonesia berada pada peringkat ke-6 se-ASEAN atau peringkat ke-57 di seluruh dunia. Rendahnya level kualitas infrastruktur Indonesia disebabkan desain infrastruktur yang berfokus kepada kebutuhan manusia bukan kebutuhan angkutan barang. “Contohnya pelabuhan, jalan, didesain untuk kebutuhan manusia, bukan angkutan barang,” jelasnya. Maka untuk mengatasi persoalan infrastruktur yang sudah kronis tersebut, Natsir meminta pemerintah serius melakukan pembangunan infrastruktur yang memadai dan berkualitas, terutama sebelum berlakunya MEA pada tahun 2015 mendatang. Setiap kementerian diminta untuk meninggalkan sifat egoisme sektoralnya demi kepentingan nasional. “Semua kementerian harus meninggalkan egoisme sektoralnya demi kepentingan bersama. Semua kementerian harus total football, mengisi satu sama lain,” cetus Natsir. Dalam kesempatan terpisah, ekonom Standard Chartered Eric Sugandi menyampaikan bahwa kualitas infrastruktur Indonesia hanya sedikit lebih baik dari Filipina jika dibandingkan dengan negara-negara Asia lainnya. Padahal dengan pembangunan infrastruktur yang lebih cepat, distribusi pertumbuhan ekonomi akan lebih baik. Selain itu luas Indonesia yang besar membuat cakupan (coverage) infrastruktur terlalu besar. Hal itu yang menyebabkan Indonesia kesulitan dalam pembangunan infrastruktur, khususnya untuk transportasi darat. “Sekitar 58% jalan di Indonesia terpusat di Jawa dan Sumatera yang meng-generate 81% dari GDP,” kata Eric. Kondisi infrastruktur di Indonesia, terutama pelabuhan dan bandara, dinilai sudah melebihi kapasitas. Sebagai contoh, Eric menyebutkan Pelabuhan Tanjung Priok sebenarnya memiliki kapasitas 4 juta TEU (twenty-foot equivalent unit) per tahun. Namun pada tahun 2009 pelabuhan tersebut menampung 4,2 juta TEU kontainer. Terlebih lagi pelayanan Pelabuhan Tanjung Priok tidak memiliki kualitas yang setara dengan pelabuhan internasional lain di Asia Tenggara. “Pelabuhan di Indonesia satu-satunya tidak memiliki cargo location system dan sistem klaim kerusakan barang. Di Singapura dan Thailand kita bisa mengklaim kerusakan barang,” ujar Eric. Sama halnya dengan pelabuhan, Bandara Soekarno Hatta yang bisa dibilang terbaik di Indonesia sudah ketinggalan zaman karena dibangun pada era 80-an. Kapasitas kargonya juga melebihi batas, yaitu melayani 433 ribu ton pada tahun 2009 dengan kapasitas optimal yang sebenarnya hanya 300 ribu ton per tahun. “Baik kemampuan melayani penumpang dan kargo juga harus ditingkatkan. Bandingkan antara airport di Asia Tenggara, bandingkan dengan Changi,” cetus Eric. (*/OL-3) Source: media indonesia LEMUSTAR47-NEWS/2011 Category: SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI Dukung ASEAN Connectivity, Indonesia Siapkan 5 Pelabuhan Besar JAKARTA–MICOM: Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono menyatakan, dalam menyambut ASEAN Connectivity, Indonesia menyiapkan lima pelabuhan besar. Lima pelabuhan yang dimaksud adalah Pelabuhan Belawan di Sumatra Utara, Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta, serta pelabuhan-pelabuhan di Surabaya, Makassar, dan Kalimantan. “Dari 47 pelabuhan yang akan dikembangkan di ASEAN, 14 di antaranya ada di Indonesia. Kita ingin lima pelabuhan besar kita itu siap untuk ASEAN Connectivity. Dan Indonesia sebetulnya berkepentingan untuk proyek-proyek sea transportation ini,” kata Bambang usai pertemuan ASEAN Leaderships Forum, di Jakarta, Senin (9/5). Kendati demikian, Indonesia tetap menunggu proyek-proyek mana yang menjadi prioritas ASEAN. Dalam satu hingga dua bulan mendatang, menurut Bambang, akan ada pertemuan lanjutan soal ini. Bambang juga menegaskan, investasi pihak swasta dibutuhkan dalam proyek-proyek ASEAN Connectivity ini. Khususnya pada infrastruktur transportasi. Pasalnya, ASEAN Infrastructure Fund memiliki dana yang minim. “ASEAN membutuhkan dana sekitar US$60 miliar per tahun untuk infrastruktur pelabuhan. Tapi, di ASEAN Infrastructure Fund hanya ada US$800 juta per tahun,” kata Bambang. Untuk itu, lanjutnya, sembari menunggu investasi dari pihak swasta, Indonesia akan membangun sesuai porsinya. Porsi selanjutnya akan dibicarakan lebih lanjut. Di samping itu, Kemenhub juga akan menyiapkan kerangka regulasi yang sesuai dengan semua pihak. “Karena regulasi tiap negara di ASEAN kan berbeda-beda, maka kami harus mengharmonisasi regulasi ini,” tutupnya. (NG/OL-3) LEMUSTAR47-NEWS/2011 Category: SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI Pelabuhan Indonesia Keberatan Pengalihan Jalur Truk JAKARTA–MICOM: Wacana pengalihan kendaraan barang dan truk masuk tol dalam kota sempat ditolak pihak Pelabuhan Indonesia (Pelindo) karena khawatir penerapan kebijakan itu akan mengacaukan kegiatan bongkar muat barang di Pelabuhan Tanjung Priok. Menurut Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Udar Pristono, Pelindo seharusnya menyetujui hal itu. “Kenapa (Pelindo) harus menolak, harusnya setuju. Kan kami tidak melarang, hanya dialihkan,” ujar Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Udar Pristono di Jakarta, Senin (9/5). Sementara itu, mengeni pilihan bagi perusahaan angkutan berat, Udar mengungkapkan bisa ada dua pilihan yakni melewati jalur pengalihan atau menunggu hingga pukul 22.00 WIB saat kendaraan barang diperbolehkan melintas. Lebih lanjut Udar mengatakan, uji coba pengalihan arus lalu lintas angkutan berat yang dilakukan mulai, Selasa (10/5) hingga sebulan ke depan seharusnya didukung semua pihak. Pasalnya, tidak ada aturan pelarangan arus kendaraan berat, yang ada hanya pengalihan angkutan dari tol dalam kota ke tol lingkar luar Jakarta. “Akses ke pelabuhan semestinya tidak membuat aktivitas di pelabuhan terhenti,” ujarnya. Berdasarkan data Dinas Perhubungan DKI Jakarta, dari arah Cikampek hanya sekitar 70 persen kendaraan berat menuju Tanjung Priok, dari arah Pasar Rebo hanya sekitar 23 persen, sementara itu dari arah Merak hanya 7 persen. Dalam sebulan mendatang, terhitung sejak 10 Mei, truk dilarang masuk tol dalam kota yang dimulai pukul 05.00-22.00 WIB. (*/OL-2) LEMUSTAR47-NEWS/2011 Category: SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI 22 Kapal Pesiar Bakal Singgahi Tanjung Emas Semarang (ANTARA News) – Sebanyak 22 kapal pesiar berasal dari sejumlah negara dijadwalkan singgah di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang selama 2011, kata Kepala Dinas Kebudayaan dan Pariwisata Pemerintah Provinsi Jawa Tengah, Prasetyo Aribowo. “Jumlah kapal pesiar pengangkut wisatawan mancanegara yang akan singgah di Tanjung Emas pada tahun ini lebih banyak dibanding tahun sebelumnya,” kata Prasetyo di Semarang, Kamis. Pada 2010, katanya, sebanyak 16 kapal pesiar singgah di Tanjung Emas. Ia mengatakan, peningkatan jumlah kapal pesiar yang singgah di Tanjung Emas itu bagian dari pencapaian target kunjungan wisatawan mancanegara pada 2011 yang mencapai 350 ribu orang. Pemprov Jateng telah menyiapkan konsep pengembangan berbagai objek wisata untuk mendukung pencapaian target kunjungan wisata pada 2011 yang mencapai lebih dari 25 juta orang. Ia mencontohkan, pengembangan Taman Wisata Pantai Widuri Pemalang, wisata budaya dan purbakala di Kabupaten Rembang, pembenahan Museum Kereta Api Ambarawa, dan Kawasan Rawa Pening, Kabupaten Semarang. Pengembangan wisata budaya di Kabupaten Rembang, katanya, antara lain berupa pengembalian fungsi pendopo kabupaten sebagai bagian dari Museum Kartini. “Karena pendopo kabupaten dikembalikan fungsinya jadi museum, maka rumah Bupati Rembang akan dipindahkan,” katanya. Selain itu, katanya, penataan Museum Kereta Api akan disatukan dengan kawasan Palagan Ambarawa. Pengembangan berbagai tempat wisata itu, katanya, sebagian akan dimulai pada 2011. Ia menjelaskan, dalam menyiapkan revitalisasi berbagai objek wisata itu, pemprov akan berkoordinasi dengan pemerintah pusat dan masing-masing pemerintah daerah terkait dengan konsep pengembangan serta pendanaan.(*) (U.I021/M029) Editor: Ruslan Burhani COPYRIGHT © 2011 LEMUSTAR47-NEWS/2011 Category: SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI Pengembangan Tanjung Emas jadi Prioritas 2011 Kondisi Pelabuhan tanjung emas Semarang yang selalu dilanda rob menjadi keprihatinan banyak pihak termasuk Kepala Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika (Dishubkominfo) Provinsi Jawa Tengah Urip Sihabuddin. Hal itu terungkap dalam perbincangan mengenai evaluasi Perhubungan Jawa Tengah tahun 2010 dengan berita21.com di Semarang Selasa (4/1). Menurut dia, ada tiga persoalan besar yang harus dibenahi di tahun tahun mendatang. Ketiga persoalan tersebut adalah pembenahan transportasi darat dengan segala permasalahannya seperti persoalan jembatan timbang, kemacetan jalan sampai angkutan massal. Rencana pembukaan BRT koridor Banyumanik – Mangkang dan Banyumanik – Terboyo merupakan salah satu yang didorong segera terealisasi. “Pembuatan Masterplan Pelabuhan tanjung emas merupakan prioritas untuk membangun pelabuhan kebanggaan masyarakat Jawa Tengah ini. Diharapkan pertengahan tahun ini sudah selesai dan bisa dianggarkan dalam APBN 2012,” ungkapnya Rencananya pelabuhan ini akan diperluas dengan menjadikan pelabuhan rakyat yang ada di Kendal sebagai dermaga angkutan laut dan dinamakan Tanjung emas 2. Dengan demikian apabilaTanjung Emas 1 yang ada di Semarang sudah penuh dengan aktifitas bongkar muat, maka Tanjung Emas 2 bisa difungsikan sebagai penopang. Lebih lanjut Urip menjelaskan, disamping perhubungan darat dan laut pengembangan bandara Ahmad Yani juga menjadi salah satu prioritas yang harus dilaksanakan sepanjang 2011. Saat ini sedang direncanakan untuk melaksanakan pengembangan terminal di bandara yang sudah ramai dengan lalu lintas pesawat domestik tersebut. Diharapkan Bandara A Yani bisa memenuhi syarat untuk didarati pesawat berbadan besar dan menjadi bandara internasional seperti halnya Adi Sumarmo di Surakarta dan Adisucipto di Yogyakarta. Kholis/B21 LEMUSTAR47-NEWS/2011 Category: SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI Kapal Non Konvensi (Non Convention Ship) Kembali ke definisi kapal, dimana menurut UU RI No 21 th 1992 kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis apapun, yang digerakan dengan tenaga mekanik, tenaga angin atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan dibawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah. Jelas sekali menurut UU ini, semua kendaraan air adalah kapal. Tetapi sedikit meninjau ketentuan umum dari konvensi internasional IMO – terutama SOLAS & ILLC – yang banyak diadopsi oleh negara-negara didunia ini termasuk Indonesia, disini terlihat konvensi internasional tersebut lebih fokus aplikasinya untuk kapal-kapal dengan jalur pelayaran internasional. Adalah suatu hal yang wajar jika konvensi tersebut membatasi kriteria kapal-kapal yang wajib terkena peraturanya dikarenakan sangat sulit untuk membuat satu peraturan dasar yang dapat mencakup berbagai jenis dan ukuran kapal beserta kondisi operasinya. Seperti disebut diatas bahwa karena konvensi internasional tersebut lebih membatasi diri untuk kapal dengan internasional voyage, sehingga menjadikan kapal dengan kriteria dibawah ini tidak terikat pada aturan konvensi tersebut. SOLAS (Safety Of Life At Sea) tidak berlaku untuk kriteria kapal dibawah ini: - Kapal perang dan kapal pasukan - Kapal kargo dengan tonase kurang dari 500GT - Kapal yang tidak digerakkan dengan peralatan mekanis. - Kapal kayu yang dibangun secara primitive (tradisional) - Yacht yang tidak dipakai untuk perdagangan - Kapal Ikan Demikian juga ILLC (International Load Line Convention), yang tidak berlaku untuk kriteria kapal dibawah ini: - Kapal perang - Kapal baru dengan panjang kurang dari 24 meter - Kapal “existing” dengan tonnage kurang dari 150GT - Yacht yang tidak dipakai untuk perdagangan - Kapal Ikan Karena kapal-kapal dengan kriteria diatas tidak tercakup dalam aturan konvensi, maka istilah yang umum diberikan untuk kapal-kapal tersebut, yaitu Kapal Non-konvensi atau “Non-convention Ship”. Secara logika, berarti konvensi diatas tidak menyediakan peraturan spesifik yang berfungsi sebagai standard jaminan kelayakan dan keselamatan kapal-kapal non-konvensi tersebut. Dalam hal ini adalah menjadi kewajiban pemerintah suatu negara untuk memastikan bahwa ada dan tersedianya sutau peraturan spesifik yang menjamin kelayakan kapal-kapal non-konvensi di wilayah negaranya. Kalau kembali merujuk pada text dari UU RI No 21 th 1992 diatas, maka disini jelas bahwa pemerintah memang mempunyai kewajiban cakupan yang lebih luas daripada apa yang disediakan oleh konvensi internasional. Karena UU no 21/1992 tersebut mencakup semua kapal tanpa memandang batasan criteria seperti diatas. Sehingga penerbitan Kepmenhub no. KM65/2009 tentang Standard Kapal Non-konvensi pada September 2009 lalu adalah suatu langkah maju pemerintah sebagai upaya mencapai standard keselamatan pelayaran yang lebih baik. Mengingat beberapa negara dikawasan ini telah memiliki peraturan sejenis sejak beberapa tahun yang lalu, antara lain Singapura yang sembilan belas tahun lebih dulu dengan adanya Merchant Shipping Act(Non-Convention Ships) Safety Regulations, yang terbit tahun 1990. Bagaimanapun juga keterlambatan bukan menjadikan alasan bagi kita untuk tidak bisa menjadi yang terbaik, sekarang tergantung bagaimana komitmen semua stake holder perkapalan & pelayaran di Indonesia untuk menggapainya. sumber: http://smallshipyard.blogspot.com/2010/08/kapal-non-konvensi-non-convention-ship.html LEMUSTAR47-NEWS/2011 Category: SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI Kebijakan dan Strategi Penyelenggaraan Transportasi Laut Untuk menciptakan suatu industri transportasi laut nasional yang kuat, yang dapat berperan sebagai penggerak pembangunan nasional, menjangkau seluruh wilayah perairan nasional dan internasional sehingga dapat meningkatkan kesejahteraan rakyat dan mewujudkan persatuan dan kesatuan bangsa, maka kebijakan Pemerintah di bidang transportasi laut tidak hanya terbatas pada kegiatan angkutan laut saja, namun juga meliputi aspek kepelabuhanan, keselamatan pelayaran serta bidang kelembagaan dan sumber daya manusia. Sesuai dengan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor: UK.11/15/15/ DJPL-06 tentang Cetak Biru (Blue Print) Pembangunan Transportasi laut 2005 – 2024, penyelenggaraan transportasi laut berpedoman pada kebijakan-kebijakan berikut: a. Meningkatnya Pelayanan Transportasi Laut Nasional; b. Meningkatnya Keselamatan dan Keamanan dalam Penyelenggaraan Transportasi Laut Nasional; c. Meningkatnya Pembinaan Pengusahaan Transportasi Laut; d. Meningkatnya Kualitas Sumber Daya Manusia serta Ilmu Pengetahuan dan Teknologi di Bidang Transportasi Laut; e. Meningkatnya Pemeliharaan dan Kualitas Lingkungan Hidup serta Penghematan Energi di Bidang Transportasi Laut; f. Meningkatnya Penyediaan Dana Pembangunan Transportasi Laut; g. Meningkatnya Kualitas Administrasi Negara pada Sub Sektor Transportasi Laut. Untuk mengimplementasikan kebijakan penyelenggaraan transportasi laut tersebut, maka Pemerintah menetapkan berbagai strategi nasional sebagai berikut: A. Strategi Nasional Bidang Angkutan Laut 1. Meningkatnya Pelayanan Transportasi Laut Nasional, melalui: a. Peningkatan Kualitas Pelayanan b. Peningkatan Peranan Transportasi Laut terhadap Pengembangan dan Peningkatan Daya Saing Sektor Lain. c. Peningkatan dan Pengembangan Sektor Transportasi sebagai Urat Nadi Penyelenggaraan Sistem Logistik Nasional d. Penyeimbangan Peranan BUMN, BUMD, Swasta dan Koperasi e. Optimalisasi Penggunaan Fasilitas yang Ada f. Pengembangan Kapasitas Transportasi Laut g. Peningkatan Pelayanan pada Daerah Tertinggal h. Peningkatan Pelayanan untuk Kelompok Masyarakat Tertentu i. Peningkatan Pelayanan pada Keadaan Darurat 2. Meningkatnya Pembinaan Pengusahaan Transportasi Laut, melalui: a. Peningkatan Efisiensi dan Daya saing b. Penyederhanaan Perijinan dan Deregulasi c. Peningkatan Standarisasi Pelayanan dan Teknologi d. Peningkatan Penerimaan dan Pengurangan Subsidi e. Peningkatan Aksesibilitas Perusahaan Nasional Transportasi ke Luar Negeri f. Peningkatan Produktivitas dan Efisiensi Perusahaan Jasa TransportasiLaut. g. Pembinaan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Mengarahkan BUMN transportasi laut untuk meningkatkan kinerja pelayanan dan kinerja finansial perusahaan secara proporsional dalam mengemban misinya sebagai pelayan publik (public service), penyedia prasarana sekaligus sebagai entitas bisnis. 3. Meningkatnya Penghematan Penggunaan Energi di Bidang Transportasi Laut, melalui: a. Mengkoordinasikan kebijakan program sektor energi dengan sector transportasi laut. b. Mengembangkan secara terus menerus sarana transportasi laut yang lebih hemat bahan bakar. B. Strategi Nasional Bidang Kepelabuhanan 1. Meningkatnya Pelayanan Kepelabuhanan Nasional, melalui: a. Peningkatan Kualitas Pelayanan b. Penyeimbangan Peranan BUMN, BUMD, Swasta dan Koperasi c. Perawatan Prasarana Transportasi Laut d. Optimalisasi Penggunaan Fasilitas yang ada e. Keterpaduan Antarmoda f. Pengembangan Kapasitas Pelabuhan g. Peningkatan Pelayanan pada Daerah Tertinggal h. Peningkatan Pelayanan untuk Kelompok Masyarakat Tertentu i. Peningkatan Pelayanan pada Keadaan Darurat 2. Meningkatnya Pembinaan Pengusahaan Pelabuhan, melalui: a. Peningkatan Efisiensi dan Daya Saing b. Penyederhanaan Perijinan dan Deregulasi c. Peningkatan Standarisasi Pelayanan dan Teknologi d. Pembinaan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Mengarahkan BUMN transportasi laut untuk meningkatkan kinerja pelayanan dan kinerja finansial perusahaan secara proporsional dalam mengemban misinya sebagai pelayan publik (public service), penyedia prasarana sekaligus sebagai entitas bisnis. C. Strategi Nasional Bidang Keselamatan Pelayaran 1. Meningkatnya Pelayanan Keselamatan Pelayaran, melalui: a. Perawatan Sarana dan Prasarana Keselamatan Pelayaran b. Optimalisasi Penggunaan Fasilitas yang ada c. Pengembangan Kapasitas 2. Meningkatnya Keselamatan dan Keamanan Transportasi Laut, melalui: a. Peningkatan Keselamatan Transportasi Laut b. Peningkatan Keamanan Transportasi Laut 3. Meningkatnya Pemeliharaan dan Kualitas Lingkungan Hidup serta Penghematan Penggunaan Energi di Bidang Transportasi Laut, melalui: a. Peningkatan Proteksi Kualitas Lingkungan b. Peningkatan Kesadaran Terhadap Ancaman Tumpahan Minyak D. Strategi Nasional Bidang Kelembagaan dan Sumber Daya Manusia 1. Meningkatnya Pelayanan Transportasi Laut Nasional, melalui: a. Peningkatan Keterpaduan Pengembangan Transportasi Laut melalui Tatranas, Tatrawil dan Tatralok. b. Memperjelas dan mengharmonisasikan peran masing-masing instansi pemerintah baik di pusat maupun di daerah yang terlibat bidang pengaturan, administrasi dan penegakan hukum, berdasarkan azas dekonsentrasi dan desentralisasi. c. Menentukan bentuk koordinasi dan konsultasi termasuk mekanisme hubungan kerja antar instansi pemerintah baik di pusat maupun daerah antara penyelenggara dan pemakai jasa transportasi laut. c. Meningkatkan keterpaduan perencanaan antara pemerintah pusat, pemerintah provinsi dan pemerintah kabupaten/kota dalam berbagai aspek. 2. Meningkatnya Kualitas Sumber Daya Manusia, serta Ilmu Pengetahuan dan Teknologi di Bidang Transportasi Laut, melalui: a. Pengembangan Pendidikan dan Pelatihan Transportasi Laut b. Peningkatan Kepedulian Masyarakat Terhadap Peraturan Perundangan Transportasi Laut. 3. Meningkatnya Penyediaan Dana Pembangunan Transportasi Laut, melalui: a. Peningkatan Penerimaan dari Pemakai Jasa Transportasi Laut b. Peningkatan Anggaran Pembangunan Nasional dan Daerah c. Peningkatan Partisipasi Swasta dan Koperasi d. Pemanfaatan Hibah/Bantuan Luar Negeri untuk Program-ProgramTertentu 4. Meningkatnya Kualitas Administrasi Negara di Sektor Transportasi Laut,melalui: a. Penerapan Manajemen Modern b. Pengembangan Data dan Perencanaan Transportasi c. Peningkatan Struktur Organisasi d. Peningkatan Sumber Daya Manusia e. Peningkatan Sistem Pemotivasian f. Peningkatan Sistem Pengawasan Sumber: http://muislife.com LEMUSTAR47-NEWS/2011 Category: SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI KESELAMATAN PELAYARAN TANGGUNG JAWAB SIAPA? Dalam pemberitaan di sejumlah media massa tahun lalu, Menteri Perhubungan Freddy Numberi meminta operator angkutan penyeberangan mengganti dan meremajakan kapal berusia di atas 30 tahun. Menhub beralasan usia kapal akan memengaruhi keselamatan pelayaran. Sepintas, pernyataan itu sepertinya masuk akal, padahal kondisi sesungguhnya tidaklah demikian. Pernyataan tersebut justru dapat menimbulkan kesalahpahaman karena seolah-olah keselamatan pelayaran hanya ditentukan oleh usia kapal. Keselamatan pelayaran pada dasarnya tidak ditentukan oleh usia kapal, tetapi oleh banyak aspek. Keselamatan juga bukan tanggung jawab operator kapal semata, tetapi tanggung jawab seluruh pemangku kepentingan atau stakeholder pelayaran. Selain operator, stakeholder pelayaran adalah administrator pelabuhan atau syahbandar sebagai regulator, pelabuhan sebagai fasilitator, dan pengguna jasa. Unsur lain yang tidak kalah penting adalah perguruan tinggi perkapalan dan badan diklat kepelautan, industri galangan, pemasok alat keselamatan, biro klasifikasi kapal, dan Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika (BMKG). Keselamatan pelayaran juga harus didukung oleh Badan SAR sebagai unsur penyelamatan, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) sebagai unsur investigasi, dan PT Pertamina (Persero) untuk urusan logistik. Dari sisi operator, keselamatan pelayaran tidak hanya dilihat dari kondisi kapalnya, sebab banyak faktor lain yang memengaruhi. Salah satu faktor penting, yakni penerapan sistem perawatan terencana atau plannedmaintenance system (PMS) yang dapat dilakukan oleh operator ataupun galangan. Dalam pelaksanaannya, PMS ditentukan oleh kualitas galangan. Artinya, galangan harus memiliki sumber daya manusia yang memenuhi kualifikasi dan standar. Untuk menjamin PMS berkualitas, pelaksanaannya harus diawasi oleh lembaga independen, dalam hal ini PT Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Operator kapal juga membutuhkan SDM berkualitas dari lembaga pendidikan, baik badan diklat kepelautan maupun perguruan tinggi pelayaran dan teknik perkapalan. Kualitas output dari lembaga pendidikan tersebut akan memengaruhi keandalan SDM dalam mengoperasikan kapal. Tidak kalah penting adalah perawatan alat keselamatan oleh perusahaan servis alat keselamatan yang telah disahkan oleh manufaktur dan pemerintah. Komitmen perusahaan untuk menjalankan sistem keselamatan kapal a.l. tercermin dari audit setiap tahun oleh lembaga independen yang mewakili pemerintah, yaitu BKI berupa manajemen keselamatan internasional (ISMCode). Dengan sistem manajemen keselamatan itu, SDM dapat mengoperasikan kapal dengan aman dan dapat melakukan tindakan penyelamatan bila terjadi kecelakaan. Semua unsur di atas harus benar-benar sah dan layak berdasarkan pemeriksaan yang dilakukan oleh pemeriksa yang ditunjuk oleh pemerintah, baik biro klasifikasi maupun marine inspector. Pengawasan ketat Yang kurang diketahui oleh publik adalah pengawasan kelayakan kapal feri diIndonesia sesungguhnya jauh lebih ketat dibandingkan pengawasan di negara lain. Kapal feri harus memenuhi standar atau regulasi klasifikasi dan disahkan oleh Ditjen Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan yang ditunjuk sebagai statutoria. Hal ini menyebabkan terjadi pemeriksaan rangkap atau berkali-kali. Berbeda dengan di luar negeri, klasifikasi sudah berfungsi sebagai statutoria sehingga pemeriksaan kapal cukup satu kali. Kapal yang sudah diklaskan, meskipun berusia tua, layak berlayar sebab selalu diperiksa oleh pihak berwenang, baik secara berkala maupun tak berjadwal. BKI memeriksa sisi konstruksi, permesinan, instalasi listrik, instalasi pemadam kebakaran dan garis muat kapal. BKI juga memverifikasi pelaksanaan manajemen keselamatan di kapal. Sementara itu, marine inspector memeriksa sisi nautika (alat keselamatan, dan alat pemadam kebakaran), radio (sistem komunikasi radio dan sistem kenavigasian), serta teknis (konstruksi dan permesinan). Dengan adanya beragam pemeriksaan, kapal seharusnya selalu mengalami pembaharuan kondisi teknisnya. Biaya perawatan pun menjadi lebih murah apabila kapal menjalankan perawatan secara terencana dan sesuai dengan standar. Dibandingkan dengan kapal jenis lainnya, kapal feri umumnya sudah masuk klas. Dari total 9.000 unit kapal di Indonesia, ditambah dengan 20.000 unit kapal pelayaran rakyat, yang terdaftar di klas (BKI) hanya 5.996 unit, termasuk di dalamnya kapal feri. Dalam tulisan ini, saya juga ingin menegaskan bahwa tidak benar keuntungan kapal feri semakin besar. Sebab, tuntutan LCC (low cost carrier) yang diterapkan pemerintah dengan meregulasi tarif secara ketat dan adanya kebijakan kenaikan tarif yang tidak populer di mata masyarakat. Selain itu, kenaikan biaya akibat inflasi, baik dari sisi SDM, jasa perawatan, jasa kepelabuhanan, perbankan, dan iklim usaha semakin tinggi. Kondisi ini mempersulit usaha penyeberangan, apalagi jika harus segera meremajakan armadanya. Untuk diketahui, komponen tarif saat ini belum menutup biaya pengadaan alat keselamatan kapal. Padahal keselamatan harus dipenuhi sesuai dengan regulasi pemerintah dan internasional. Berdasarkan UU No. 17/2008 tentang Pelayaran, penanggung jawab keselamatan pelayaran yang tertinggi adalah pemerintah. Jika operator mengalami kesulitan dalam pengadaan alat keselamatan, yang bertanggung jawab adalah pemerintah. Informasi mengenai adanya regulasi soal pembatasan umur kapal di dunia juga tidak benar, sebab hingga kini ribuan kapal berusia lebih dari 30 tahun (data Equasis.org) masih beroperasi di seluruh dunia. Untuk diketahui pula, kapal-kapal di negara maju, misalnya di Hong Kong, feri yang melayani lintasan Hong Kong-Kowloon yang dilayani operator Star Ferry, rata-rata usia kapalnya di atas 30 tahun, bahkan kapal-kapal tersebut dipergunakan sebagai kapal wisata. Oleh Bambang Harjo S.Wakil Ketua Indonesia Ferry Companies Association (IFA) Bisnis Indonesia LEMUSTAR47-NEWS/2011 Category: SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI Saat ini pemerintah menyiapkan 10 rencana aksi untuk meningkatkan keselamatan transportasi laut. JAKARTA. Semoga kecelakan di transportasi laut berkurang. Saat ini pemerintah menyiapkan 10 rencana aksi untuk meningkatkan keselamatan transportasi laut. Pertama, Keselamatan pelayaran rakyat harus diperbaiki tapi tetap mempertimbangkan manfaat ekonomi rakyat. Oleh sebab itu, Pemerintah harus melakukan penegakan peraturan yang tetap memungkinkan kapal-kapal rakyat berfungsi. “Proses ini berlangsung terus menerus oleh Kementerian Perhubungan,” ujar juru bicara wakil Presiden Yopie Hidayat usai terbatas keselamatan transportasi laut di Istana Wakil Presiden, Rabu (12/1). Kedua, untuk keselamatan pelayaran non-tradisional, akan ada inventarisasi masalah dan Kementerian Perhubungan akan melakukan penegakan hukum yang lebih ketat. Targetnya, dua bulan akan kembali melaporkan hasil inventarisasi. Ketiga, penerapan standar kompetensi awak kapal dan nahkoda. Keempat, mempercepat pengerukan alur pelabuhan. Untuk itu, Kementerian Perhubungan akan mengambil alih kegiatan pengerukan dari pemerintah daerah dalam tiga bulan ke depan. Kelima, ada membersihkan kapal-kapal nelayan di kawasan Pelabuhan Tanjung Priok yang selama dianggap membahayakan kapal-kapal besar. Pelaksanaan itu dalam waktu dua bulan. Keenam, sosialisasi terus menerus untuk menjaga agar nelayan tidak masuk ke alur pelayaran kapal besar yang bisa menimbulkan risiko tabrakan. Ketujuh, menyelesaikan perbaikan pipa Kodeco di pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya dan diikuti dengan pemindahan alur pelabuhan. Kedelapan, pengetatan penerbitan surat izin berlayar. “Kementerian Perhubungan memonitor semua pelabuhan dan menerapkan sanksi tegas untuk pelanggar termasuk pada otoritas,” kata Yopie. Kesembilan, pengawasan ticketing untuk pelayaran rakyat serta penyeberangan serta membuat manifes penumpang untuk mencegah kapasitas kapal penyeberangan yang berlebihan. Kesepuluh, mengoptimalkan penyerapan anggaran di Kementerian Perhubungan untuk perbaikan berbagai sarana keselamatan, termasuk keselamatan pelayaran. Menteri Perhubungan Freddy Numberi mengatakan, dalam pertemuan itu Wakil Presiden Boediono meminta penyelesaian keselamatan transportasi itu segera diselesaikan. “Kami akan adakan pertemuan untuk menyelesaikan hasil rapat ini, misalnya masalah sertifikasi nahkoda,” kata Freddy. Kepala Unit Kerja Presiden untuk Pengawasan dan Pengendalian Pembangunan, Kuntoro Mangkusubroto menambahkan, perlu membuat vessel traffic control system di setiap pelabuhan besar. “Ini salah satu langkah untuk meningggalkan keselamatan di laut,” terang Kuntoro. Source: kontan online LEMUSTAR47-NEWS/2011 Category: SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI Search Search: Categories AKADEMIK BERITA KAMPUS DRUM CORPS BAHANA BAHARI PROFILE SEKOLAH TINGGI SEPUTAR MARITIM DAN TRANSPORTASI SEPUTAR RESIMEN MAHASISWA SATUAN 921 YOS SUDARSO TARUNA Recent Posts Penerimaan Calon Taruna dan Mahasiswa Baru STIMART AMNI Tahun 2013 221302_357340861018526_1729120151_o Pengumuman Bagi Calon Taruna/Mahasiswa baru tahun 2012 Archives February 2013 September 2012 August 2012 January 2012 October 2011 September 2011 July 2011 June 2011 May 2011 March 2011 January 2011 December 2010 October 2010 June 2010 April 2010 Blogroll Akademi Laut Malaysia APPROVAL IMO Blogsite Menwa STIMART "AMNI" Bpsdm DEBHUB RI Direktorat Bea dan Cukai Indonesian Maritime Institute ISO 9001:2008 Kementrian Perhubungan RI KPPBC TIPE MADYA PABEAN TANJUNG EMAS Maritime Academy of Asia and the Pasific Massachusetts Maritime Academy Merchant Marine Academy of US PIP SEMARANG PT.Pelindo Indonesia III PT.PELNI (Persero) STIP JAKARTA TPKS Pelabuhan TJ Emas Website P3M STIMART "AMNI" Website STIMART "AMNI" WordPress.com

MAKALAH,sejarah maritim indonesia

Zulkifli Rahman Enjoy This Have Fun WelcomeHomepage This isAbout Us SupportContact Us ActionBig surprise CultureDocumentary Box OfficeThe best movie HorrorWatch your back Best SellerPeople likes CartoonAnimated movie Home Posts RSS Comments RSS Instruction to use Twitter Facebook Sample Page Translate Diberdayakan oleh Terjemahan Home » » Makalah "Sejarah Kemaritiman Indonesia" Makalah "Sejarah Kemaritiman Indonesia" Written By Zulkifli Rahman on Sabtu, 29 September 2012 | 06.57 BAB I PENDAHULUAN 1. Latar Belakang Dari berbagai belahan penjuru Nusantara tersebar banyak bandar atau pelabuhan besar. Juga banyak peninggalan budaya yang melukiskan kegagahan nenek moyang orang Indonesia sebagai pelaut. Sejarah pun telah menyebutkan bahwa bersatunya Nusantara adalah karena kebesaran armada maritim. Sejak abad ke-9 Masehi, bangsa Indonesia telah berlayar jauh dengan kapal bercadik. Mereka ke Utara mengarungi lautan, ke Barat memotong lautan Hindia hingga Madagaskar, ke Timur hingga Pulau Paskah. Dengan kian ramainya arus pengangkutan komoditas perdagangan melalui laut, mendorong munculnya kerajaan-kerajaan di Nusantara yang bercorak maritim dan memiliki armada laut yang besar. Sejarah mencatat bahwa kehidupan bahari bangsa Indonesia sudah lahir jauh sebelumnya, hal ini dibuktikan dengan adanya temuan-temuan situs prasejarah maupun sejarah. Tidak banyak sumber yang dapat digali untuk menampilkan sejarah pelayaran Indonesia dalam masa pra sejarah, kecuali dari penuturan lisan dan relief yang tergambar pada candi-candi baik candi Hindu maupun Budha yang banyak dibangun setelah tahun 500 Masehi, seperti candi Prambanan, candi Borobudur dan lain-lain. Dari relief pada candi dapat dilihat bahwa sesungguhnya pada masa itu sudah berlangsung pelayaran niaga yang dijalani oleh nenek moyang kita. Perlayaran ini merupakan wujud aktivitas migrasi penduduk dalam jarak pendek, di samping migrasi pada kawasan yang lebih jauh, sampai perhubungan laut bagi pengangkutan barang dagangan. Dari sini dapat dilihat bahwa sesungguhnya, pada masa pra sejarah itu masyarakat Indonesia sudah memiliki pranata yang memungkinkan terjadinya hubungan perdagangan itu, demikian juga bahwa orang Indonesia masa dulu sudah mendapat manfaat dari aktivitas perdagangan yang memanfaatkan laut sebagai medium pengangkutannya. Bangsa Indonesia dengan karakteristik sosial budaya kemaritiman, bukanlah merupakan fenomena baru. Fakta sejarah menunjukan bahwa fenomena kehidupan kemaritiman, pelayaran dan perikanan beserta kelembagaan formal dan informal yang menyertainya merupakan kontinuitas dari proses perkembangan kemaritiman Indonesia masa lalu. Keperkasaan dan kejayaan nenek moyang kita di laut haruslah menjadi penyemangat generasi sekarang dan yang akan datang. Bentuk implementasinya masa kini, bukan hanya sekedar berlayar, tetapi bagaimana bangsa Indonesia wilayahnya adalah dua per tiga adalah lautan dapat dimanfaatkan demi kesejahteraan pembangunan bangsa. 2. Maksud dan Tujuan Makalah yang berjudul “Fakta Sejarah Kemaritiman Indonesia” dibuat dengan maksud memenuhi tugas mata kuliah WSBM (Wawasan Sosial Budaya Maritim). Tujuan pembuatan makalah ini adalah menjelaskan/mengulas kembali tentang fakta sejarah sehingga Indonesia disebut sebagai Negara Maritim dan mengetahui kerajaan – kerajaan Maritim yang pernah berjaya di Indonesia sehingga dapat menumbuhkan kesadaran betapa pentingnya wilayah maritim untuk masyarakat Indonesia. 3. Rumusan Masalah Berdasarkan uraian tersebut diatas, tulisan ini secara khusus akan membahas permasalahan : 1) Fakta sejarah kemaritiman Indonesia. 2) Bagaimana kejayaan kerajaan maritim Indonesia di masa lalu. 3) Catatan – catatan penting mengenai kemaritiman Indonesia. 4) Bagaimana kemaritiman Indonesia saat ini. 4. Manfaat Penulisan Hasil dari penulisan ini diharapkan dapat memberikan manfaat kepada semua pihak, khususnya kepada mahasiswa untuk menambah pengetahuan dan wawasan mengenai sejarah kemaritiman yang ada di Indonesia. Manfaat lain dari penulisan makalah ini adalah dengan adanya penulisan makalah ini diharapkan dapat dijadikan motivasi untuk acuan dalam membangun kembali jiwa kemaritiman Indonesia yang dulu seperti dimasa jayanya. BAB II PEMBAHASAN Indonesia merupakan negara kepulauan terbesar di Dunia. Negeri ini memiliki bentang Laut wilayah 70% dibanding dengan luas daratan yang hanya 30%. Sejatinya, Bangsa Indonesia adalah masyarakat bahari. Sebelum penjajahan Belanda, Indonesia terkotak-kotak kedalam kerajaan-kerajaan kecil. Di antara sekian banyak kerajaan kecil itu, terdapat kerajaan besar berbasis Maritim di Tanah air yang mampu untuk menyatukannya yaitu Sriwijaya dan Majapahit. Kerajaan ini menurut berbagai pakar sejarah cukup disegani di kawasan Asia Tenggara. 1. Fakta Sejarah Kemaritiman Indonesia Indonesia merupakan negara kepulauan, antara pulau yang satu dengan pulau yang lainnya dipisahkan oleh laut, tapi dalam hal ini laut bukan menjadi penghalang bagi tiap suku bangsa di Indonesia untuk saling berhubungan dengan suku-suku di pulau lainnya. Sejak zaman bahari, pelayaran dan perdagangan antar pulau telah berkembang dengan menggunakan berbagai macam tipe perahu tradisional, nenek moyang kita menjadi pelaut-pelaut handal yang menjelajah untuk mengadakan kontak dan interaksi dengan pihak luar. Bahkan, yang lebih mengejutkan lagi, pelayaran yang dilakukan oleh orang-orang Indonesia (Nusantara) pada zaman bahari telah sampai ke Madagaskar. Bukti dari berita itu sendiri adalah berdasarkan penelitian yang dilakukan yaitu tipe jukung yang sama yang digunakan oleh orang-orang Kalimantan untuk berlayar. Indonesia sebagai negara maritim terbesar di dunia tidak pelak lagi terbukti dengan pengakuan dunia yang tertuang dalam UNCLOS (United Nation Convention on the Law of the Sea) yang diratifikasi oleh negara-negara sedunia, serta melalui Deklarasi Juanda yang mengatur hal-hal yang berkaitan kedaulatan Indonesia sebagai sebuah negara kepulauan. Seperti diketahui bersama bahwa 3/5 dari wilayah negara kita merupakan wilayah perairan dengan dikelilingi oleh ± 17.508 pulau yang kaya akan sumber daya alam yang sampai hari ini oleh karena pergeseran nilai dan paradigma yang tidak tepat memandang konsep negara kepulauan menyebabkan potensi kelautan kita belum benar-benar bisa dimaksimalkan pengelolaan dan pemanfaatannya. Sejarah telah mencatat dengan tinta emas bahwasannya Sriwijaya dan Majapahit pernah menjadi kiblat di bidang maritim, kebudayaan, dan agama di seluruh wilayah Asia. Fakta sejarah lain yang menandakan bahwa Bangsa Indonesia terlahir sebagai bangsa Maritim dan tidak bisa dipungkiri, yakni dibuktikan dengan adanya temuan-temuan situs prasejarah dibeberapa belahan pulau. Penemuan situs prasejarah di gua-gua Pulau Muna, Seram dan Arguni yang dipenuhi oleh lukisan perahu-perahu layar, menggambarkan bahwa nenek moyang Bangsa Indonesia merupakan bangsa pelaut, selain itu ditemukannya kesamaan benda-benda sejarah antara Suku Aborigin di Australia dengan di Jawa menandakan bahwa nenek moyang kita sudah melakukan hubungan dengan bangsa lain yang tentunya menggunakan kapal-kapal yang laik layar. 2. Kejayaan Kerajaan Maritim Nusantara Sejarah mencatat bangsa Indonesia telah berlayar jauh dengan kapal bercadik. Dengan alat navigasi seadanya, mereka telah mamapu berlayar ke utara, lalu ke barat memotong lautan Hindia hingga Madagaskar dan berlanjut ke timur hingga Pulau Paskah. Dengan kian ramainya arus pengangkutan komoditas perdagangan melalui laut, mendorong munculnya kerajaan-kerajaan di Nusantara yang bercorak maritim dan memiliki armada laut yang besar. Memasuki masa kerajaan Sriwijaya, Majapahit hingga Demak, Nusantara adalah negara besar yang disegani di kawasan Asia, maupun di seluruh dunia. Sebagai kerajaan maritim yang kuat di Asia Tenggara, Sriwijaya (683-1030 M) telah mendasarkan politik kerajaannya pada penguasaan alur pelayaran dan jalur perdagangan serta menguasai wilayah-wilayah strategis yang digunakan sebagai pangkalan kekuatan lautnya. Tidak hanya itu, Ketangguhan maritim kita juga ditunjukkan oleh Singasari di bawah pemerintahan Kertanegara pada abad ke-13. Dengan kekuatan armada laut yang tidak ada tandingannya, pada tahun 1275 Kertanegara mengirimkan ekspedisi bahari ke Kerajaan Melayu dan Campa untuk menjalin persahabatan agar bersama-sama dapat menghambat gerak maju Kerajaan Mongol ke Asia Tenggara. Tahun 1284, ia menaklukkan Bali dalam ekspedisi laut ke timur. Puncak kejayaan maritim nusantara terjadi pada masa Kerajaan Majapahit (1293-1478). Di bawah Raden Wijaya, Hayam Wuruk dan Patih Gajah Mada, Majapahit berhasil menguasai dan mempersatukan nusantara. Pengaruhnya bahkan sampai ke negara-negara asing seperti Siam, Ayuthia, Lagor, Campa (Kamboja), Anam, India, Filipina, China. Kilasan sejarah itu tentunya memberi gambaran, betapa kerajaan-kerajaan di Nusantara dulu mampu menyatukan wilayah nusantara dan disegani bangsa lain karena, paradigma masyarakatnya yang mampu menciptakan visi Maritim sebagai bagian utama dari kemajuan budaya, ekonomi, politik dan sosial. 3. Catatan Penting Dalam Sejarah Maritim Indonesia Sejarah menunjukkan bahwa pada masa lalu, Indonesia memiliki pengaruh yang sangat dominan di wilayah Asia Tenggara, terutama melalui kekuatan maritim besar di bawah Kerajaan Sriwijaya dan kemudian Majapahit. Wilayah laut Indonesia yang merupakan dua pertiga wilayah Nusantara mengakibatkan sejak masa lampau, Nusantara diwarnai dengan berbagai kehidupan di laut. Dalam catatan sejarah terekam bukti-bukti bahwa nenek moyang bangsa Indonesia menguasai lautan Nusantara, bahkan mampu mengarungi samudera luas hingga ke pesisir Madagaskar, Afrika Selatan. Penguasaan lautan oleh nenek moyang kita, baik di masa kejayaan Kerajaan Sriwijaya, Majapahit maupun kerajaan-kerajaan Bugis-Makassar, lebih merupakan penguasaan de facto daripada penguasaan atas suatu konsepsi kewilayahan dan hukum. Namun, sejarah telah menunjukkan bahwa bangsa Indonesia yang mencintai laut sejak dahulu merupakan masyarakat bahari. Akan tetapi, oleh penjajah kolonial, bangsa Indonesia didesak ke darat, yang mengakibatkan menurunnya jiwa bahari. Nenek moyang Bangsa Indonesia telah memahami dan menghayati arti dan kegunaan laut sebagai sarana untuk menjamin berbagai kepentingan antarbangsa, seperti perdagangan dan komunikasi. Pada sekitar abad ke-14 dan permulaan abad ke-15 terdapat lima jaringan perdagangan (commercial zones). 1. Pertama, jaringan perdagangan Teluk Bengal, yang meliputi pesisir Koromandel di India Selatan, Sri Lanka, Burma (Myanmar), serta pesisir utara dan barat Sumatera. 2. Kedua, jaringan perdagangan Selat Malaka. 3. Ketiga, jaringan perdagangan yang meliputi pesisir timur Semenanjung Malaka, Thailand, dan Vietnam Selatan. Jaringan ini juga dikenal sebagai jaringan perdagangan Laut Cina Selatan. 4. Keempat, jaringan perdagangan Laut Sulu, yang meliputi pesisir barat Luzon, Mindoro, Cebu, Mindanao, dan pesisir utara Kalimantan (Brunei Darussalam). 5. Kelima, jaringan Laut Jawa, yang meliputi kepulauan Nusa Tenggara, kepulauan Maluku, pesisir barat Kalimantan, Jawa, dan bagian selatan Sumatera. Jaringan perdagangan ini berada di bawah hegemoni Kerajaan Majapahit. Selain itu, banyak bukti prasejarah di pulau Muna, Seram dan Arguniyang diperkirakan merupakan hasil budaya manusia sekitar tahun 10.000sebelum masehi! Bukti sejarah tersebut berupa gua yang dipenuhi lukisan perahu layar. Ada pula peninggalan sejarah sebelum masehi berupa bekas kerajaan Marina yang didirikan perantau dari Nusantara yang ditemukan diwilayah Madagaskar. Tentu pengaruh dan kekuasaan tersebut dapat diperoleh bangsa Indonesia waktu itu karena kemampuan membangun kapal dan armada yang layak laut, bahkan mampu berlayar sampai lebih dari 4.000 mil. 4. Kemaritiman Indonesia Saat Ini Berkaca dari masa lalu, melihat bagaimana kejayaan masa lampau diperoleh karena mengoptimalkan potensi laut sebagai sarana dalam suksesnya perekonomian dan ketahanan politik suatu negara, maka menjadi suatu hal yang wajar bila sekarang ini Indonesia harus lebih mengembangkan laut demi tercapianya tujuan nasional. Indonesia menyandang predikat “Negara Maritim” atau negara kepulauan, predikat ini mustahil ditinggalkan, lain halnya dengan predikat “Negara Agraris” yang suatu saat bisa berganti dengan industri. Konsekwensi sifat maritim itu sendiri lebih mengarah pada terwujudnya aktifitas pelayaran di wilayah Indonesia. Dalam kalimat ini bahwa Indonesia sebagai negara kepulauan dalam membangun perekonomian akan senantiasa dilandasi oleh aktivitas pelayaran. Kilasan sejarah itu tentunya memberi gambaran, betapa kerajaan-kerajaan di Nusantara dulu mampu menyatukan wilayah nusantara dan disegani bangsa lain karena, paradigma masyarakatnya yang mampu menciptakan visi Maritim sebagai bagian utama dari kemajuan budaya, ekonomi, politik dan sosial. Laut Indonesia merupakan urat nadi perekonomian nasioaldan penggerak lalu lintas ekonomi dunia. Indonesia secara natural lahir dan tumbuh sebagai Negara dan bangsa maritim, luar dan dalam. Hanya faktanya, Indonesia saat ini masih belum menjadi Negara maritime dalam pengertian yang sesungguhnya. Sebab, hingga sekarang Indonesia belum menjadi actor atau pelaku kelautan yang cukup mempuni, baik ditingkat domestic maupun global. Padahal, laut Indonesia merupakan urat nadi perekonomian nasional dan penggerak lalu lintas ekonomi dunia. Dunia maritim Indonesia telah mengalami kemunduran yang cukup signifikan, kalau pada zaman dahulu mencapai kejayan baik dalam bidang politik maupun ekonomi, sekarang ini tidak tampak sedikit pun kemajuan yang dapat dilihat. Ironis memang, Indonesia yang mempunyai potensi laut sangat besar di dunia kurang begitu memperhatikan sektor ini. Padahal, laut menjadi salah satu faktor dalam mempertahankan eksistensi wilayah suatu negara “Bahkan barang siapa yang menguasai laut, ia akan menguasai dunia”, demikian dalil yang dikemukakan oleh Mahan, wajar saja kalau Mahan mengeluarkan pernyataan tersebut, dalam karyanya yang berjudul “The Influence of Sea Power Upon History” (1660-1783), yang terbit untuk pertama kalinya pada tahun 1890 dan telah mengalami cetakan ulang beberapa kali. Berdasarkan tinjuan sejarah dari berbagai kerajaan di Nusantara pada masa lalu, Indonesia sebenarnya adalah negara yang berwatak maritim. Namun demikian, watak kemaritiman tersebut saat ini sudah tidak lagi eksis, beberapa kalangan berkesimpulan agar dapat menjadi bangsa yang kuat dan disegani dimata internasional maka Indonesia harus kembali berwawasan maritim dan bukannya berorientasi daratan (land minded). BAB III PENUTUP 1. Kesimpulan Jadi, tidak bisa dibantahkan lagi bahwa sesungguhnya Indonesia terlahir sebagai Negara maritim. Hal ini terbukti dari berbagai fakta sejarah yang ada, serta bukti kejayaan nenek moyang kita pada masa kerajaan – kerajaan, ditambah dengan peninggalan – peninggalan sejarah yang makin menguatkan fakta tersebut. Namun keadaan maritim Indonesia saat ini justru mengalami kemunduran yang signifikan, dikarenakan visi maritim tida lagi jelas dan tidak mampunya masyarakat Indonesia melihat potensi dari posisi strategis nusantara. Oleh karena itu, sudah sepantasnya jita kembali kapada visi maritim yang dulu seperti diterapkan nenek moyang kita, karena sejatinya Indonesia menyandang predikat “Negara Maritim” atau negara kepulauan. Sehingga dengan mengoptimalkan letak strategis dari Indonesia dan kekayaan sember daya bahari yang melimpah, maka bukan mustahil jika Indonesia akan menjadi bangsa yang disegani dan diperhitunkan di dunia dalam bidang maritim layaknya dimasa jayanya dulu. 2. Saran Sebaiknya pemerintah bersama pemimpin – pemimpin lainnya menciptakan persepsi kelautan yang tepat bagi bangsa Indonesia, yakni laut sebagai tali kehidupan dan masa depan bangsa. Dengan persepsi demikian tersebut dapat memacu kesadaran akan arti penting maritim dalam pembangunan nasional. Beberapa fungsi laut yang harusnya menjadi pertimbangan pemerintah dalam menetapkan kebijakan-kebijakan berbasis maritim adalah; laut sebagai media pemersatu bangsa, media perhubungan, media sumberdaya, media pertahanan dan keamanan sebagai negara kepulauan serta media untuk membangun pengaruh ke seluruh dunia, yang tujuan akhirnya tentulah penguasaan laut nasional yang dapat menegakkan harga diri bangsa. Share this article : 4 Diposkan oleh Zulkifli Rahman di 06.57 Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook Lokasi: Makassar, Indonesia 1 komentar: darman fauzin wakatobi25 Maret 2014 09.24 taik, , , nda berguna gan, , , dah terlalu banyak yang posting, , , Balas Muat yang lain... Posting Lebih Baru Posting Lama Beranda Langganan: Poskan Komentar (Atom) LP2KI LP2KI Popular Post Makalah "Sejarah Kemaritiman Indonesia" BAB I PENDAHULUAN 1. Latar Belakang Dari berbagai belahan penjuru Nusantara tersebar banyak bandar atau pelabuhan besar. Juga ... Suplemen Politik Bagi Remaja Guna Menciptakan Generasi Penerus Bangsa yang Berkarakter Suplemen Politik Bagi Remaja Guna Menciptakan Generasi Penerus Bangsa yang Berkarakter Oleh Zulkifli Rahman Keputusan politik ... ASAS-ASAS UMUM PEMERINTAHAN YANG BAIK (AAUPB) ASAS-ASAS UMUM PEMERINTAHAN YANG BAIK (AAUPB) Macam-macam asas-asas umum pemerintahan yang baik yaitu sebagai berikut: 1. ... Aku Ingin Jadi Teroris Aku Ingin Menjadi “TERORIS” Ketika mendengar kata teroris..yang terbayang dalam otak kita pastilah seorang berjenggot lebat yang m... Siapa Saya ??? Siapakah diri saya sebenarnya? Saya bukan sedang amnesia, juga bukan orang yang tidak waras, saya hanyalah seorang yang biasa yang seda... Optimalisasi Peraturan Daerah Berbasis Riset Optimalisasi Peraturan Daerah Berbasis Riset Oleh Zulkifli Rahman Pemerintahan adalah sesuatu yang sangat penting dalam kehidupa... KPK vs POLRI “Rusaknya Sistem” KPK vs POLRI “Rusaknya Sistem” Oleh Zulkifli Rahman NIM : B111 12345 KPK vs Polri, suatu perseteruan yang terulang kembali. Begit... Love You Love Support : Creating Website | Johny Template | Mas Template Copyright © 2011. Zulkifli Rahman - All Rights Reserved Template Created by Creating Website Published by Mas Template Proudly powered by Blogger

universitas halu oleo

Rakyat Merdeka Online JAKARTA JABAR SUMSEL NUSANTARA DUNIA POLITIK HUKUM KEAMANAN BLITZ EKBIS OLAHRAGA BOLABAGUS FOTO Home [Pemerintah Provinsi Sumatera Selatan] More Sharing ServicesShare | Share on facebook Share on twitter Share on email Share on print Universitas Halu Oleo yang Pertama Wajibkan Wawasan Kemaritiman Sabtu, 08 Maret 2014 , 11:22:00 WIB Laporan: Dar Edi Yoga FOTO: NET RMOL. Indonesia Maritime Institute (IMI) memberikan apresiasi yang tinggi kepada UHO (Universitas Halu Oleo) Kendari yang telah menetapkan mata kuliah baru "Wawasan Kemaritiman" sebagai mata kuliah wajib untuk semua fakultas dan strata di UHO dan telah mulai berlaku untuk Tahun Ajaran 2014 ini. Hal itu disampaikan Direktur Eksekutif IMI, DR. Y. Paonganan, S.Si, M.Si kepada Rakyat Merdeka Online pagi tadi, (Sabtu, 8/3). "UHO adalah universitas yang pertama di Indonesia melakukan hal ini, dan semoga hal ini akan menyebar ke seluruh perguruan tinggi dan lembaga pendidikan lainnya, untuk melahirkan generasi-generasi Indonesia yang miliki visi dan wawasan maritim untuk jadikan Indonesia menjadi negara maritim yang tangguh dan berdaulat," jelas Paonganan. Pada tanggal 22-23 Maret mendatang, Universitas Halu Oleo bekerjasama dengan Kementerian Kelautan dan Perikanan, Indonesia Maritime Institute , dan TNI-AL akan menyelenggarakan Seminar Nasional Maritim dengan tema "Memantapkan Indonesia Sebagai Negara Maritim yang Tangguh", bertempat di Kampus UHO Kendari yang akan dihadiri sejumlah tokoh, diantaranya B.J Habibie, Mendikbud, Menteri Kelautan dan Perikanan, Menkumham, para Kepala Staf Angkatan, Kapolri dan lain-lainnya. Tujuan dari pelaksanan kegiatan Seminar Nasional ini antara lain untuk mendukung visi Indonesia sebagai negara maritim yang ditinjau dari beragam aspek dengan pelibatan para akademisi, teknokrat, dan praktisi, dan juga untuk membangun dan memperkuat kerjasama yang saling menguntungkan dengan semua pihak terkait demi NKRI, serta untuk mendukung implementasi pengembangan provinsi kepulauan. [ald] Baca juga: Buntut Pemulangan 74 Pelaut Indonesia, KPI Serukan Moratorium Ke Taiwan Terlalu Luas, Wewenang Menteri Cicip Ubah Fungsi Kawasan Konservasi Perahu Terbang IMI Mengudara di Danau Ciburuy Menteri Kelautan Akui Jumlah Polisi Khusus Masih Terlalu Sedikit HMI Kembali Minta KPK Periksa Fadel Muhammad Komentar Pembaca [RakyatMerdeka Daily] blitz.rmol.co Nia Daniati, Lega Menjanda, Farhat Cuma Nafkahi 15 Juta Nia Daniati bisa bernafas lega. Setelah menjalani beberapa kali proses sid ... Jenny Cortez, Tinggalkan Peran Seksi Demi Camer Kenal Dian pas lagi nyuci mobil di Kuningan. Berjanji lepas image seksi bi ... Nikita Mirzani, Ngidam Hamil Anak Kedua Nikita Mirzani akhirnya berbagi sedikit kisah bahagia mengenai kehamilanny ... Mary & Ashley Olsen Designer Terbaik 2014 Karya Mary dan Ashley Olsen di dunia fashion semakin diakui. Ini setelah s ... Demi Moore, Sudah Tua, Diminta Tidak Bergaya Seksi Putri Demi Moore dan Bruce Willis, Rumer, ingin sang artis bersikap lebih ... Vanessa Lorenzo, Ngebet Nambah Momongan Belum genap setengah tahun usia bayinya, Vanessa Lorenzo ngebet ingin mena ... [Malam Budaya Rakyat Merdeka] Tentang RMOL | Disclaimer | Pedoman Pemberitaan Media Siber | Kontak Kami | RSS Berita Populer Tidak Ada Alasan SBY Menahan Pemecatan Bupati Tanah Karo Sidang Pegawai BNI Dilaporkan Pengusaha Sandal, Penyidik Salah Panggil Saksi Ahli Dari Kota Terkotor Kedua, Banyuwangi Bisa Pertahankan Adipura

PEMBUATAN SABUN PRAKTIKUM

Pembuatan Sabun LAPORAN PRAKTIKUM KIMIA ORGANIK II “Pembuatan Sabun Sederhana” Dosen : Adi Riyadhi, M.Si (download at http://www.4shared.com/file/KEendcwj/laporan_sabun.html?) Ditulis oleh : Kelompok II Fuady Hanief Andriesta Saputri Pranisa Syifadelima Ali Panca LABORATORIUM KIMIA PROGRAM STUDI KIMIA FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI UNIVERSITAS ISLAM NEGERI (UIN) SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA 2012 BAB I PENDAHULUAN I.1. Tujuan dan Manfaat · Mengetahui bahan-bahan dasar dalam pembuatan sabun dan memahami cara kerja sabun · Mampu menentukan massa unsur pembentuk sabun · Mengetahui komposisi yang tepat pembuatan sabun · Mencari variatif sabun I.2. Perbandingan Cara Kerja dari Literatur lain Metode pembuatan sabun banyak macamnya, diantaranya dengan menggunakan pemanasan utnutk mempercepat reaksi, akan tetapi pada percobaan ini tidak menggunakan pemanasan tetapi dengan metode pengadukan dengan menggunakan stirrer atau blender. I.3. Dasar Teori Molekul sabun berbentuk rantai panjang panjang dan satu gugus ionik yang besifat sangat polar. Pada seluruh rantai panjangnya, strukturnya tepat sama dengan molekul minyak sehingga memiliki keakraban dengan molekul minyak (bersifat hidrofilik). Sementara pada bagian kepala, ada sepasang atom yang bermuatan listrik yang hanya senang bergabung dengan molekul air (bersifat hidrofobik). Kepala inilah yang membuat seluruh molekul sabun menyatu dengan air. Sabun adalah salah satu senyawa kimia tertua yang pernah dikenal. Sabun sendiri tidak pernah secara aktual ditemukan, namun berasal dari pengembangan campuran antara senyawa alkali dan lemak/minyak.Bahan pembuatan sabun terdiri dari dua jenis, yaitu bahan baku dan bahan pendukung. Bahan baku dalam pembuatan sabun adalah minyak atau lemak dan senyawa alkali (basa). Bahan pendukung dalam pembuatan sabun digunakan untuk menambah kualitas produk sabun, baik dari nilai guna maupun dari daya tarik. Bahan pendukung yang umum dipakai dalam proses pembuatan sabun di antaranya natrium klorida, natrium karbonat, natrium fosfat, parfum, dan pewarna. Sabun dibuat dengan cara mencampurkan larutan NaOH / KOH dengan minyak atau lemak. Melalui reaksi kimia, NaOH / KOH mengubah Minyak / Lemak menjadi Sabun. Proses ini disebut Saponifikasi. Reaksi penyabunan (saponifikasi) dengan menggunakan alkali adalah adalah reaksi trigliserida dengan alkali (NaOH atau KOH) yang menghasilkan sabun dan gliserin. Reaksi penyabunan dapat ditulis sebagai berikut : C3H5(OOCR)3 + 3 NaOH → C3H5(OH)3 + 3 NaOOCR Reaksi pembuatan sabun atau saponifikasi menghasilkan sabun sebagai produk utama dan gliserin sebagai produk samping. Gliserin sebagai produk samping juga memiliki nilai jual. Sabun merupakan garam yang terbentuk dari asam lemak dan alkali. Sabun dengan berat molekul rendah akan lebih mudah larut dan memiliki struktur sabun yang lebih keras. Sabun memiliki kelarutan yang tinggi dalam air, tetapi sabun tidak larut menjadi partikel yang lebih kecil, melainkan larut dalam bentuk ion. Sabun pada umumnya dikenal dalam dua wujud, sabun cair dan sabun padat. Perbedaan utama dari kedua wujud sabun ini adalah alkali yang digunakan dalam reaksi pembuatan sabun. Sabun padat menggunakan natrium hidroksida/soda kaustik (NaOH), sedangkan sabun cair menggunakan kalium hidroksida (KOH) sebagai alkali. Selain itu, jenis minyak yang digunakan juga mempengaruhi wujud sabun yang dihasilkan. Minyak kelapa akan menghasilkan sabun yang lebih keras daripada minyak kedelai, minyak kacang, dan minyak biji katun. BAB II ALAT 1. Nama Alat : Stirrer Gambar : Harga Alat : Rp. 3.750.000,- Lama Penggunaan : 2 Jam Biaya penyusutan alat : Rp. 500,- Cara Kerja Alat : 1. Pastikan instrument telah terhubung ke stop kontak 2. Tempatkan wadah yang akan dilarutkan di tengah stirrer 3. Hidupkan alat dengan indicator lampu telah menyala Kecepatan dapat diatur dengan memutar tuas pada stirrer 2. Nama Alat : Piala Gelas Gambar : Harga Alat : Rp. 80.000,- Lama Penggunaan : 2 Jam Biaya penyusutan alat : Rp. 20,- Cara Kerja Alat : - 3. Nama Alat : Gelas Ukur Gambar : Harga Alat : Rp. 75.000,- Lama Penggunaan : 2 Jam Biaya penyusutan alat : Rp. 20,- Cara Kerja Alat : - 4. Nama Alat : Neraca Gambar : Harga Alat : 15 juta Lama Penggunaan : 15 menit Biaya penyusutan alat : Rp. 1500,- Cara Kerja Alat : 1. Tekan “tare” hingga display menunjukkan 0.00000g. 2. Tambahkan contoh dan tutup pintu pembatas 3. Biarkan neraca stabil saat membaca bobot contoh 5. Nama Alat : Cetakan Gambar : Harga Alat : Rp. 10.000,- Lama Penggunaan : 2 hari Biaya penyusutan alat : Rp. 5,- Cara Kerja Alat : - BAB III BAHAN 1. Nama Bahan : Minyak Sawit Gambar Molekul : Asam palmitat[1] Description: Description: Gambar Description: Description: Gambar Nama IUPAC[sembunyikan] Asam heksadekanoat Nama lain[sembunyikan] C16:0 (Nomor lipid), Asam palmitat Jumlah Menurut Modul : 250 g Jumlah yang Digunakan : 50 g Prediksi Harga : 15 rb MSDS : - Pengolahan Limbah : - 2. Nama Bahan : Minyak Jagung Gambar Molekul : Asam laurat Description: Description: Gambar Description: Description: Gambar Nama IUPAC[sembunyikan] Asam dodekanoat Nama lain[sembunyikan] asam n-dodekanoat; asam dodesilat; asam dodekoat; asam laurostearat; asam vulvat; Asam 1-Undekanakarboksilik; ; C12:0 (Jumlah lipid) Jumlah Menurut Modul : 100 g Jumlah yang Digunakan : 20 g Prediksi Harga : 15 rb MSDS : - Pengolahan Limbah : - 3. Nama Bahan : Minyak Jagung Gambar Molekul : Asam palmitat[1] Description: Description: Gambar Description: Description: Gambar Nama IUPAC[sembunyikan] Asam heksadekanoat Nama lain[sembunyikan] C16:0 (Nomor lipid), Asam palmitat Jumlah Menurut Modul : 140 g Jumlah yang Digunakan : 28 g Prediksi Harga : 15 rb MSDS : - Pengolahan Limbah : - 4. Nama Bahan : NaOH Gambar Molekul : Natrium Hidroksida Description: Description: Gambar Description: Description: Gambar Nama IUPAC Natrium Hidroksida Nama lain Soda kaustik Jumlah Menurut Modul : 75.5 g Jumlah yang Digunakan : 16 g Prediksi Harga : 627 rb/liter MSDS : Informasi produk Grade ACS,Reag. Ph Eur Synonyms Soda caustic Rumus kimia HNaO Formulasi kimia NaOH Kode HS 2815 11 00 Nomor EC 215-185-5 Massa molar 40.00 g/mol Nomor indeks EC 011-002-00-6 Nomor CAS 1310-73-2 Data kimia dan fisika Kelarutan di dalam air 1090 g/l (20 °C) Titik leleh 323 °C Massa molar 40.00 g/mol Densitas 2.13 g/cm3 (20 °C) Angka pH 14 (50 g/l, H2O, 20 °C) Titik didih 1390 °C (1013 hPa) Tekanan uap (20 °C) Informasi keselamatan berdasarkan GHS Hazard Statement(s) H290: Dapat merusak logam-logam. H314: Menyebabkan luka bakar pada kulit dan kerusakan mata yang serius. Precautionary Statement(s) P280: Gunakan pakaian/ sarungtangan pelindung / pelindung mata/ muka. P301 + P330 + P331: JIKA TERTELAN: Berkumurlah. JANGAN memancing muntah. P305 + P351 + P338: JIKA TERKENA MATA: Bilas secara hati-hati dengan air selama beberapa menit. Lepas lensa kontak, jika digunakan dan mudah melakukannya. Lanjutkan membilas. Signal Word Bahaya Hazard Pictogram(s) Description: Description: http://www.merck-chemicals.com/is-bin/intershop.static/WFS/Merck-ID-Site/Merck/id_ID/codes/images/GHS05.gif RTECS WB4900000 Kelas penyimpanan 8 B Tidak mudah terbakar, zat korosif WGK WGK 1 agak berbahaya untuk air Disposal 13 Basa dan senyawa turunan alkohol harus diencerkan jika perlu dengan diaduk dengan hati-hati ke dalam air dan kemudian dinetralisir (gunakan sarung tangan, lakukan di lemari asam!) dengan asam hidroklorat (Kat.No. 100312). Sebelum dimasukkan ke dalam wadah D, periksa derajat keasaman (pH) dengan strip/lembar indikator pH-Universal (Kat. No. 109535). Informasi keselamatan kerja Frase R R 35 Mengakibatkan luka bakar yang parah. Frase S S 26-37/39-45 Jika kena mata, segera bilas dengan banyak air dan dapatkan bantuan medis.Pakai sarung tangan dan pelindung mata/wajah yang sesuai.Jika terjadi kecelakaan atau jika merasa tidak enak badan, segera dapatkan bantuan medis (tunjukkan label jika mungkin). Jenis-jenis bahaya Korosif Hazard Symbol Description: Description: http://www.merck-chemicals.com/is-bin/intershop.static/WFS/Merck-ID-Site/Merck/id_ID/codes/images/gefsymb_C.gifCorrosive BAB IV CARA KERJA 1. Diagram blok Text Box: Cetakan disiapkan dan dilumuri minyak Text Box: NaOH/KOH ditimbang & dilarutkan kedalam air yang telah terdapat dalam beaker glass Text Box: Minyak dituangkan & dicampurkan kedalam blender/strirerr Text Box: Disimpan selama 2 hari dan dipotong sesuai selera, Kemudian dapat digunakan setelah 3 minggu 2. Safety and Security Untuk keselamatan dan keamanan maka diwajibkan menggunakan peralatan laboratorium seperti jas lab, masker, kaca mata, sarung tangan serta alat yang menjaga keselamatan dan keamanan di laboratorium. 3. Penjelasan dari tujuan langkah Tujuan melumuri cetakan dengan minyak supaya mudah untuk melepas sabun (tidak terlalu rekat). Melarutkan NaOH/KOH sedikit demi sedikit kedalam beaker glass yang sudah terisi supaya mengurangi terjadinya reaksi berlebih (eksoterm). Proses pengadukan ditutup untuk menghindari cipratan dari NaOH/KOH. 4. MSDS bahan Data fisik ditampilkan untuk solusi 5% natrium hidroksida Penampilan : Jelas, solusi tidak berwarna. Bau : Tidak berbau. Kelarutan : Larut dalam air. Kepadatan : 5% larutan: 1,05 pH : 14.0 Sifat Kimia NaOH berwarna putih atau praktis putih, berbentuk pellet, serpihan atau batang atau bentuk lain. Sangat basa, keras, rapuh dan menunjukkan pecahan hablur. Bila dibiarkan di udara akan cepat menyerap karbondioksida dan lembab. mudah larut dalam air dan dalam etanol tetapi tidak larut dalam eter. NaOH membentuk basa kuat bila dilarutkan dalam air, NaOH murni merupakan padatan berwarna putih. Senyawa ini sangat mudah terionisasi membentuk ion natrium dan hidroksida. Stabilitas dan Reaktivitas a. Stabilitas: Stabil di bawah kondisi penggunaan dan penyimpanan biasa b. Berbahaya Dekomposisi Produk: Tidak ada produk dekomposisi berbahaya. c. Berbahaya Polimerisasi: Tidak akan terjadi. d. Tidak kompatibel: Sodium hidroksida kontak dengan asam dan senyawa halogen organik dapat menyebabkan reaksi kekerasan. Kontak dengan nitromethane dan senyawa nitro serupa menyebabkan pembentukan sensitif garam shock. Kontak dengan logam seperti aluminium, magnesium, timah, dan seng menyebabkan pembentukan gas hidrogen mudah terbakar. Sodium hidroksida, dalam larutan cukup, mudah bereaksi dengan berbagai gula untuk menghasilkan karbon monoksida. e. Kondisi Hindari: Panas, kelembaban, incompatibles. BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN 1. HASIL Adapun hasil yang didapatkan dalam pembuatan sabun seberat 140,6 gram/2 batang Sedangkan estimasi harga sabun sederhana buatan ini jika dilihat dari modal yang telah dikeluarkan Rp 5.000,- jadi satu batang sabun dijual kisaran Rp 2.500-3.000,-. 2. PEMBAHASAN Pada pembuatan sabun ini, dilakukan metode pengadukan tanpa pemanasan. Tujuannya ialah untuk melihat apakah sabun dapat terbentuk walau tanpa proses pemanasan. Komposisi sabun tentulah banyak, namun yang menjadi utama dari pembuatan sabun adalah lemak (dalam minyak), dan basa kuat (NaOH). Kedua bahan itulah yang mampu membentuk sabun melalui proses saponifikasi. Sabun yang dihasilkan berbeda dengan teori yang di dapat. Berdasarkan teori, sabun yang dihasilkan hanya berkisar 100 gram, namun hasil menunjukkan sabun bernassa 140,6 gram. Ini menandakan bahwa komposisi sabun masih kurang tepat. pH yang dihasilkan juga masih terlalu basa, yaitu 9. Untuk itu, praktikan masih harus terus mencoba untuk membuat sabun agar pH sesuai. Caranya yaitu dengan mengontrol basa dengan menggunakan asam yang tidak mengganggu hasil sabun. Pemberian asam yang alami (bisa didapat dari buah-buahan seperti lemon) juga memberikan banyak keuntungan. Hal itu dapat dijadikan pertimbangan sekaligus membuat sabun menjadi lebih variatif. Sabun hasil percobaan ini masih kurang layak untuk dipakai karena kurangnya persyaratan untuk menjadi sabun yang baik untuk kulit. Sabun yang baik adalah sabun dengan memiliki pH sekitar 8 dan memiliki perhitungan dalam bahan, serta komposisi yang tepat. BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN 1. KESIMPULAN · Sabun dapat dibuat melalui proses sederhana tanpa pemanasan, yaitu dengan metode pengadukan. · Komposisi utama sabun yaitu NaOH sebagai basa kuat, serta berbagai minyak (minyak kelapa, sawit, dan minyak jagung) sebagai lemak. · Berat sabun yang diperoleh seberat 140,6 gram/ 2 batang. · pH sabun adalah 9. 2. SARAN · Membuat sabun yang lebih variatif lagi dengan penambahan pewarna alami, essential alami, dan scrub alami (dari biji-biji buah yang dikeringkan atau beras yang dihaluskan)